Translation: Italian » English 1956 - The TRACK DOWN IN EIGHT CYLINDERS The team of pilots Moto Guzzi for the 1956 season no change. Of note, however, the divorce with Fergus Anderson for many years associated with the colors of the House of Mandello. As we said in the part for 1955, the dispute was likely to rise by questions of form but this year has been exacerbated in relations with some pilot and have created the preconditions for a definitive break. The world championship and international competitions are part of the first season of 1956, and indirectly also the second part will be affected by the disqualification imposed by the International Federation Motociclistica Gilera pilots (and in particular Armstrong and Duke) for their support for strike Private pilots at the GP Holland 1955. Improvements on the three models During 1955-56 several improvements are made to all three models used in competition in 1955, both engines to frames. Regarding in particular the engine is changed from 350 the control system of valves by passing plates threaded valve stem on the same glasses at the large diameter driven outside cylindrical springs. The valve adjustment is done by replacing shim caps on the top of the valve stem. Data on the 350 give us valve diameters of 41 mm intake and 36 mm exhaust, equal to those in the 1955 version. The valve lift is 11.1 mm for the inlet and 10.5 mm for the exhaust. Cam timing is as follows: intake opens 77° before TDC, intake close 63 ° ABC, before opening Exhaust 63 ° BBC, exhaust close 44° ATC. Valve clearances are 0.05 mm intake and 0.20 mm exhaust. The dual-plug ignitoin is provided by an advancer with double-breaker made by CEV in Milan. The advance of ignition is 30 degrees and the distance between the tip of the breaker is set at 0,35-0,40 mm. The two spark plugs are the Lodge from 14 mm to the root of the long type 14 or RLP RL50. In the 1956 version of the compression ratio varies between 10.5 and 11.5 depending on the type of fuel and the maximum power is 38 hp at 7400 rpm . The carburetor is always a Dell'Orto SS40 and the following adjustment: max 185 jet, 330 sprayer, air calibrator diameter 5, nrlóO piston, pin SI, screw adjustment minimum open 3 turns and 1 / 8. The fuel tank is double the volume of the top; the 14-liter and that of the bottom of 21 liters. The power supply has a vane fuel pump from the intake camshaft that sends the fuel into a nourrice a part that feeds the carburetor. The surplus is discharged into the reservoir from nourrice higher. The exhaust pipe has a right diameter of 50 mm 760 mm long connected to a megaphone (Tromboncino) 330 mm long, with a minimum diameter of 52 mm and maximum diameter of 74 mm, closed with a 15 mm high reverse cone with the outlet hole of 63 mm. Lubrication, in addition to the double gear pump with a section for the delivery and one for the recovery placed on the exterior of the casing, also uses a second pump driven recovery from the exhaust cam lubricant for the supply to the head. The clutch is always the same oil-bathed multiple disc and is controlled by the primary gears with a ratio 41/72 = 1:1756. The exchange-type, direct five-speed transmission, is the basic rapportatura the following: First 1:2253, 1:1757 second, third 1:1274, 1:1085 fourth, fifth 1st, Obviously, on some circuits special reports from the different speeds could be changed. For example on the motion of Lomas during testing at Monza in May 1956 were mounted the same relationship first and second while the third was in 1:1381 and the fourth of 1:1176. The engine complete weighs 58 kilos. ((NB: A TT500 Yamaha or Rotax 500 come in at about 95 lbf (43 kg). An extra 15 kg seems like a lot, even if they weren't able to cast quite as thin a wall-section in the engine cases as the modern bikes.)) The final transmission roller chain with 5 / 8 x 1 / 4 has as its basis the ratio of 18/46 = 1:2,55 and has a cush drive with eight blocks rubber embedded in the crown back. With reports of the base rate in the various gears to the maximum speed of up to 7400 rev / 1 ', expressed in km / h, are: 90 in first, 115 second, 159 third, 187 in fourth and 203 in the fifth. With the fuorigiri allowed 600 rev / 1 'maximum speed in fifth gear at 8,000 rpm / 1' is 220 km / h. The new chassis is distinguished by a return to the big top beam in place of double tube construction of the previous lattice conscguentemente and also for the other attack pylon holding back the forces sent by the groups spring-damper. Also now the engine is hung on four points with a lattice structure under the main beam. The tubes are always steel chrome molybdenum type UNI 25 MC6. Into the front of the main beam, which has a diameter of 85 mm and a thickness of 1 mm, be added to the steering tube that carries a lower tapered roller bearing 40x80x18 and on the top of the same type to be 25x52x15. The front suspension, with rod and push the wheel, it's kind of new groups with spring-damper outside is easier for a replacement for the benefit of shock built by specialized firms (in this case these are the Girling MDA-4) . The springs are in two different sides to rigidity and total travel of the front wheel is 101.5 mm. The rear suspension, a swingarm oscillating, is focussed on autolubrificate compasses placed at the ends of the central rod-anchor of the rear engine. Adopt both dampers hydraulic type Girling MDA-3 type Sturcher, adjustable, built by the company and Corsini Peghetti Milan. The travel of the rear wheel can vary from 86 to 94 mm. The front brakes are double the usual drum 220 mm with strains from 25 mm and the rear are the same diameter 200 mm and 40 mm wide shoes. E 'instead changed the anchor of portaceppi hours entrusted rod that you download on the auction force to the front and rear chassis to prevent the onset of braking forces that can act and country. This provision is the subject of a patent claimed by Moto Guzzi. ((NB: I think the above is saying the brakes are not tied to the link or swing arm so as to prevent braking forces messing up the suspension)). The wheel hubs, built-in brake drums, have roller bearings on the front while the rear has a cylindrical roller bearing transmission side and a ball bearing on the opposite side. The fairing is thin sheet of electron and its structure is fixed to the frame on a permanent basis. The wheel rims are 19 x 2 1/2 front and 20 x 2 1/2 with the rear tires front Avon striped from 2.75 x19 (inflated to the pressure of 1.7 bar) and rear carved from 3.00 x20 (pressure 1 9 bar). The main dimensions are as follows: step (loaded) 1440 mm (56.7"), length 2200 mm (86.61"), 540 mm (21.26") maximum width, maximum height (top of the windshield) 1090 mm (42.91), minimum height above ground (the exhaust pipe) 135 mm (5.31). The angle on the vertical steering tube is only 23 ° 30 ', a particularly low angle at a time when rarely fell below 26 °, and also reduced the avancorsa (probably trail) to 55 mm. The total unladen weight of the new 350 is 135 kg (71.5 on the front and 63.5 rear). ((NB: that seems awfully heavy at 297 lbf when I think it was actually something around 220 lbf. That may be an "full tank weight as the two fuel tanks combined are 8.75 gallons/35 liters which is about a 52 lbf fuel load. I did find that the ultimate 1957 350 was down to about 220 lbf, claimed to be a 20 lbf drop from the previous season. If 240 lbf with 52 lbf fuel the 297 lbf number seems more reasonable.)) As for the 500 single-cylinder diameter of the valve remain unchanged from those of 1954 and 1955 and the cams are the same as the model 350. The timing is slightly different: Intake opens 75th before TDC, closes 66th ABCI, exhaust opening 66 ° BBC, exhaust close 43 ATC. The carburetor is always a Dell'Orto SS45 with the following adjustment: jet max. 190 sprayer 330 air calibrator diameter 5 piston nr300, nrOl pin, screw adjustment minimum open 3 laps and 1 / 8. The exhaust is wholly identical to that of 350 and so purela friction and change. Strangely, the total weight of the engine-change is indicated in an official document as lower than that of the 350: 56 kilograms instead of 58. The frame and the fairing is the same size and general motion and weight are identical in the two descriptions provided by Moto Guzzi. Regarding the eight-cylinder, the results of ongoing tests conducted on the engine led to the adoption of the following variations: 1) the six gears were abandoned and adopted a new four-speed change, 2) on April 23 are designed to control valves glasses to replace the previous plates with threaded, 3) is further amended, again on April 23, the crankshaft cranks with a 90 th and July 28 will be drawn into a new 5 pieces together by pressing axis coupling with a diameter of 28 mm. The rods, 110 mm long now has the eye of closed head (diameter 35 mm) and a roll cage with full roller 3.5 x7. 4) On October 31 is mounted a new crankshaft with buttons Hirth type crank 30mm, pins bench by 29 mm and lubrication centrifuge with a new order of power: 1-5-4-8-6 -- 3-7-2. Coinciding with this change of the pump, far below the crankshaft is mounted on the upper lid of distribution, coaxial to the exhaust cam of the bank earlier. On the same occasion, the raising of the valves is increased to 6.5 mm, the carburettors pass to the speaker from 21 mm and the change becomes a five-speed transmission. The frame already originally equipped with a large beam above, adopting the new fork springs and written tizzatori external and wheels and brakes are identical to those of single cylinder. The eight-cylinder now has a small tilt of the steering tube (23 ° 30 ') and a avancorsa always reduced (56 mm). The fairing bell has two air vents on the front to cool the radiator. It also provided a partial fairing that leaves the front wheel for circuits mixed. captions: For 1956, the fairing of a bell Moto Guzzi undergoes further refinement, dictated by the ongoing and thorough testing in the wind tunnel, chief among which is the reported three-dimensional curved windshield. On the page beside a photo of the new single-cylinder engine bialbero 350-500 exchange with five-speed transmission and, below, a drawing of the same engine cut control distribution. Other details of the new engine 350-500. Below, a cross-section where you can see the change of control valves from plates to cups threaded large diameter and the cross section, the page next high, highlights, in addition to details of the engine, the change to five reports. Under a section on the engine with the commands of the pump oil and distributor of ignition and a detail of the control distribution. ((NB: The earlier singles had cam followers that looked like a short hollow-stem valve sitting on top of the regular valve stem, valve head up. In the last version they went to a bucket tappet enclosing the valve spring.)) Drawings of the new front suspension of the eight cylinders (also adopted for monocilindriche 350 and 500), with groups outside the spring-damper, and dual front brake. In the next page of the new rear suspension is in fact not very different from that used on the previous version. Note the long anchor rod bottom of the frame portaceppi. The monocilindrica 500 used in the seasons 1956 and 1957 sports without the fairing. Apparent lightness of the structures in relation to the mass of the engine and the tank. The eight-cylinder, a hand up, has a new fairing much more refined as the previous one. For mixed races on circuits was also prepared a version with a fairing of the type that is then described as "a dolphin." Pouring rain at Gold Cup with Shell to Imola Bill Lomas (below) who won the victory in Class 350, successfully completed a third place by a team of Ken Kavanagh. On the facing page of the withdrawal of 350 of the DKW Hobl, on the far right, in command. In 500, the long awaited debut at Imola in eight-cylinder with Ken Kavanagh, whom we see in the picture below, during the tests. In race was stopped for trouble caused by the rain. ************************************************ 1956 - SCENDE IN PISTA L'OTTO CILINDRI La squadra piloti della Moto Guzzi per la stagione 1956 non subisce variazioni. Da segnalare invece il divorzio con Fergus Anderson da molti anni legato ai colori della Casa di Mandello. Come abbiamo avuto modo di dire nella parte relativa al 1955, il dissidio ha avuto probabilmente origine da questioni di carattere formale ma nel corso dell'anno si è acuito anche nei rapporti con qualche pilota e si sono create le premesse per una rottura definitiva. Il campionato mondiale e le gare internazionali della prima parte della stagione 1956, ed indirettamente anche quella della seconda parte, saranno influenzati dalla squalifica inflitta dalla Federazione Motociclistica internazionale ai piloti della Gilera (ed in particolare a Duke ed Armstrong) per il loro appoggio allo sciopero dei piloti privati in occasione del G.P. d'Olanda del 1955. Perfezionamenti sui tre modelli Nell'inverno 1955-56 vengono apportati diversi perfezionamenti a tutti e tre i modelli da competizione impiegati nel 1955, sia ai motori che ai telai. Per quanto riguarda in particolare i motori da 350 viene cambiato il sistema di comando delle valvole passando dai piattelli filettati sul gambo delle valvole stesse a bicchierini di grande diametro guidati all'esterno delle molle cilindriche. La regolazione del gioco viene fatta attraverso la sostituzione di cappuccetti sulla sommità dello stelo delle valvole. I dati relativi al 350 ci danno diametri delle valvole di 41 mm all'aspirazione e di 36 mm allo scarico, uguali a quelli della versione 1955. Le alzate sono di 11,1 mm per l'aspirazione e di 10,5 mm per lo scarico e il diagramma di distribuzione è il seguente: anticipo apertura aspirazione 77° prima del PMS, ritardo chiusura aspirazione 63° dopo il PMI, anticipo apertura scarico 63° prima del PMI, ritardo chiusura scarico 44° dopo il PMS. I giochi di funzionamento sono di 0,05 mm all'aspirazione e di 0,20 mm allo scarico. La doppia accensione è assicurata da un sistema bobina-spinterogeno con doppio ruttore realizzato dalla CEV di Milano. L'anticipo di accensione è di 30° e la distanza fra le puntine del ruttore è fissata in 0,35-0,40 mm. Le due candele sono delle Lodge da 14 mm a radice lunga del tipo 14 RLP o RL50. Nella versione 1956 il rapporto di compressione varia fra 10,5 e 11,5 a seconda del tipo di carburante disponibile e la potenza massima è di 38 CV a 7400 giri/1 '. Il carburatore è sempre un Dell'Orto SS40 ed ha la seguente regolazione: getto max 185, spruzzatore 330, calibratore aria diametro 5, pistone nrlóO, spillo SI, vite regolazione minimo aperta 3 giri e 1/8. Il serbatoio del carburante è doppio con il volume della parte superiore di 14 litri e quello della parte inferiore di 21 litri. L'alimentazione si avvale di una pompa benzina a palette comandata dall'asse a camme di aspirazione che manda il carburante in una nourrice a parte che alimenta il carburatore. L'eccedenza viene scaricata dalla nourrice nel serbatoio superiore. Lo scarico ha un tubo diritto del diametro di 50 mm lungo 760 mm collegato ad un tromboncino lungo 330 mm, con diametro minimo di 52 mm e diametro massimo di 74 mm, chiuso da un controcono alto 15 mm con foro di uscita di 63 mm. La lubrificazione, oltre alla pompa doppia ad ingranaggi con una sezione per la mandata ed una per il ricupero posta sull'esterno del carter, si avvale anche di una seconda pompa di ricupero azionata dall'asse a camme di scarico per il lubrificante mandato alla testa. La frizione è sempre la stessa a dischi multipli in bagno d'olio ed è comandata dalla trasmissione primaria con un rapporto 41/72 = 1:1,756. Il cambio, del tipo a presa diretta a cinque marce, ha come rapportatura di base la seguente: Prima 1:2,253, seconda 1:1,757, terza 1:1,274, quarta 1:1,085, quinta 1. Ovviamente su alcuni circuiti particolari i rapporti della varie marce potevano essere variati. Ad esempio sulla moto di Lomas in occasione di prove a Monza nel maggio 1956 sono stati montati gli stessi rapporti di prima e seconda mentre quello della terza era di 1,381 e quello della quarta di 1,176. Il blocco motore-cambio completo pesa 58 chili. La trasmissione finale con catena a rulli da 5/8 x 1/4 ha come rapporto di base il 18/46 = 1:2,55 ed è dotata di un parastrappi con otto tasselli in gomma incorporato nella corona posteriore. Con i rapporti di base le velocità nelle varie marce al regime di potenza massima di 7400 giri/1', espresse in km/h, sono: 90 in prima, 115 in seconda, 159 in terza, 187 in quarta e 203 in quinta. Con il fuorigiri ammesso di 600 giri/1' la velocità massima in quinta a 8000 giri/1' è di 220 km/h. Il nuovo telaio si distingue per il ritorno al grosso trave superiore in sostituzione dei doppi tubi delle precedenti costruzioni a traliccio e conscguentemente anche per il diverso attacco del traliccio posteriore che regge le forze trasmesse dai gruppi molla-ammortizzatore. Inoltre ora il motore è appeso in quattro punti ad una struttura a traliccio posta sotto la trave principale. I tubi sono sempre in acciaio al cromo-molibdeno tipo UNI 25 MC6. Nell'estremità anteriore della trave principale, che ha un diametro di 85 mm ed uno spessore di 1 mm, viene inserito il cannotto dello sterzo che porta inferiormente un cuscinetto a rulli conici da 40x80x18 e superiormente un cuscinetto dello stesso tipo da 25x52x15. La sospensione anteriore, sempre con biellette e ruota spinta, è di nuovo tipo con gruppi molla-ammortizzatore esterni sia per una maggiore facilità di sostituzione che per poter usufruire di ammortizzatori costruiti da ditte specializzate (nel caso specifico si tratta dei Girling MDA-4). Le molle sono in due parti a rigidità differenziata e l'escursione totale della ruota anteriore è di 101,5 mm. La sospensione posteriore, a forcellone oscillante, è imperniata su bussole autolubrificate poste sulle estremità del tirante centrale-posteriore di ancoraggio del motore. Adotta sia amortizzatori idraulici del tipo Girling MDA-3 che del tipo Sturcher, regolabili, costruiti dalla ditta Peghetti e Corsini di Milano. La corsa della ruota posteriore può variare da 86 a 94 mm. I freni anteriori sono i soliti doppi a tamburo da 220 mm con ceppi da 25 mm ed anche i posteriori sono sempre gli stessi con diametro 200 mm e suole larghe 40 mm. E' cambiato invece il sistema di ancoraggio dei portaceppi ora affidato a biellette che si scaricano sulle aste della for- cella per l'anteriore e sul telaio al posteriore per evitare l'insorgere in frenata di forze che possano agire sull'assetto. Questa disposizione forma oggetto di un brevetto rivendicato dalla Moto Guzzi. I mozzi ruote, incorporati nei tamburi freno, hanno cuscinetti a rulli conici sull'anteriore mentre sul posteriore hanno un cuscinetto a rulli cilindrici lato trasmissione ed un cuscinetto a sfere sul lato opposto. La carenatura è in sottile lamierino di electron e la sua struttura è fissata al telaio in modo permanente. Le ruote hanno cerchi da 19x2 1/2 all'anteriore e da 20x2 1/2 al posteriore con pneumatici anteriori Avon rigati da 2,75x19 (gonfiati alla pressione di 1,7 bar) e posteriori scolpiti da 3,00x20 (pressione 1,9 bar). Le principali caratteristiche dimensionali sono le seguenti: passo (sotto carico) 1440 mm, lunghezza massima 2200 mm, larghezza massima 540 mm, altezza massima (sommità del parabrezza) 1090 mm, altezza minima da terra (tubo di scarico) 135 mm. L'inclinazione sulla verticale del cannotto dello sterzo è di soli 23°30', una inclinazione particolarmente ridotta in un periodo in cui raramente si scendeva sotto i 26°, e ridotta è pure l'avancor-sa (55 mm). Il peso complessivo a vuoto della nuova 350 è di 135 chili (71,5 sull'anteriore e 63,5 sul posteriore). Per quanto riguarda il monocilindrico 500 i diametri della valvole rimangono ancora invariati rispetto a quelli del 1954 e 1955 e le camme sono uguali a quelle del modello 350. La fasatura è leggermente diversa: Anticipo apertura aspirazione 75° prima del PMS, ritardo chiusura aspirazione 66° dopo il PMI, Antipo apertura scarico 66° prima del PMI, ritardo chiusura scarico 43° dopo il PMS. Anche il carburatore è sempre un Dell'Orto SS45 con la seguente regolazione: getto max. 190, spruzzatore 330, calibratore aria diametro 5, pistone nr300, spillo nrOl, vite regolazione minimo aperta 3 giri e 1/8. Lo scarico è in tutto identico a quello del 350 e così purela frizione e il cambio. Stranamente il peso del complessivo motore-cambio viene indicato, in una documentazione uficiale inferiore a quello del 350: 56 chili anziché 58. Anche il telaio e la carenatura sono gli stessi e le dimensioni generali della moto ed il peso complessivo sono identici nelle due descrizioni fornite dalla Moto Guzzi. Per quanto concerne la otto cilindri, i risultati delle continue prove effettuate sul motore hanno portato all'adozione delle seguenti varianti: 1) viene abbandonato il cambio a sei marce e adottato un nuovo cambio a quattro velocità, 2) in data 23 aprile vengono disegnati comandi valvole a bicchierini in sostituzione dei precedenti con piattelli filettati, 3) viene ulteriormente modificato, sempre in data 23 aprile, l'albero a gomiti con manovelle a 90° e il 28 luglio ne viene disegnato un nuovo in 5 pezzi uniti tramite pressatura degli assi di accoppiamento che hanno un diametro di 28 mm. La biella, lunga 110 mm ha ora l'occhio della testa chiuso (diametro 35 mm) e gabbie a rulli intere con rulli da 3,5x7. 4) In data 31 ottobre viene montato un nuovo albero a gomiti tipo Hirth con bottoni di manovella da 30 mm, perni di banco da 29 mm e lubrificazione con centrifughe con un nuovo ordine di accensione: 1-5-4-8-6-3-7-2. In concomitanza con questa modifica la pompa dell'olio, finora situata sotto l'albero motore, viene montata in alto sul coperchio della distribuzione, coassiale all'asse a camme di scarico della bancata anteriore. Nella stessa occasione l'alzata delle valvole viene portata a 6,5 mm, i carburatori passano al diffusore da 21 mm e il cambio diventa a cinque marce. Il telaio già originariamente dotato di una grossa trave superiore, adotta la nuova forcella con molle ed ammor-tizzatori esterni ed ha ruote e freni identici a quelli delle monocilindriche. Anche l'otto cilindri ha ora una ridotta inclinazione del cannotto dello sterzo (23°30') ed una avancorsa sempre ridotta (56 mm). La carenatura a campana presenta due prese d'aria sul frontale per il raffreddamento del radiatore. E' prevista anche una carenatura parziale che lascia scoperta la ruota anteriore per i circuiti misti. captions: Per il 1956 la carenatura a campana delle Moto Guzzi subisce ulteriori affinamenti, dettati dalle continue e meticolose prove nella galleria del vento, fra i quali va segnalato il parabrezza con curvatura tridimensionale. Nella pagina accanto una foto del nuovo motore monocilindrico bialbero 350-500 con cambio a cinque marce e, sotto, un disegno dello stesso motore sezionato sul comando distribuzione. Altri dettagli costruttivi del nuovo motore 350-500. Sotto, una sezione trasversale nella quale si vede il cambiamento del comando valvole dai piattelli filettati ai bicchierini di grande diametro mentre la sezione trasversale, nella pagina accanto in alto, mette in evidenza, oltre ai dettagli del motore, il cambio a cinque rapporti. Sotto, una sezione sull'albero motore con i comandi della pompa dell'olio e del distributore di accensione e un dettaglio del comando distribuzione. Disegni costruttivi della nuova sospensione anteriore della otto cilindri (adottata anche per le monocilindriche 350 e 500), con gruppi molla-ammortizzatore esterni, e del doppio freno anteriore. Nella pagina accanto quelli della nuova sospensione posteriore in realtà non molto diversa da quella impiegata anche sulla versione precedente. Notare il lungo tirante inferiore di ancoraggio del portaceppi al telaio. La monocilindrica 500 impiegata nelle stagioni sportive 1956 e 1957 senza la carenatura. Evidente la leggerezza delle strutture in rapporto alla massa del motore e del serbatoio. Anche la otto cilindri, a lato in alto, ha una nuova carenatura decisamente più affinata della precedente. Per le gare su circuiti misti è stata preparata anche una versione con una carenatura del tipo che poi verrà definito "a delfino". Pioggia battente alla Coppa d'Oro Shell a Mola con Bill Lomas (sotto) che si aggiudica la vittoria nella classe 350, un successo completato da un terzo posto del compagno di squadra Ken Kavanagh. Nella pagina accanto la partenza delle 350 con la DKW di Hobl, all'estrema destra, al comando. Nelle 500 grande attesa per il debutto a Imola della otto cilindri con Ken Kavanagh, che vediamo nella foto sotto, durante le prove. In gara si è fermato per noie causate dalla pioggia.