1957 - RESULTS IN HISTORY 
The racing team of Moto Guzzi for 1957 are no longer Ken Kavanagh moved to MV In exchange for becoming part of the team Mandello of two pilots Italian Giuseppe Colnago the Brianza, leaving after many years, Gilera, and the elderly, but still aggressive, Alano Montanari, which for years has defended the colors of Moto Guzzi motorcycle with its private and having qualified for motorcycle officers in the 1954 season. 

The incidents occurred with some frequency in the course of 1956 bring into question the safety of complete fairings and parts are circulated proposals for limiting fairings. 

The ANCMA, Association of Italian manufacturers, the index an early February meeting at which they are invited, in addition to the reappresentanti Case involved John Lurani as Vice President of International Federation Motociclistica, Emanuele Bianchi, President Federation Motociclistica Italian, Giovanni Curii representing the Sports Commission of the FIM and other representatives of F.M.I. It 'also invited a delegation of Italian drivers to hear their opinion. The head of this delegation is Enrico Lorenzetti assisted by Gianni Sironi, secretary of the pilots, by Nello Pagani and Alfredo Milani. Lorenzetti proposes the abolition of fairings or, alternatively at least one of the rear fairings that considers particularly responsible for the overall hazard vehicle. 

From a technical point of view are immediately made three objections: 1) for 1957 is not possible to change the regulations in force, 2) case studies of incidents do not indicate clearly the alleged responsibility of bodyworks, 3) a ban is not possible because blocking the possibility of technical development of the vehicle. The A. N.C.MA. however, proposes to set up a committee technicians qualified to make proposals for a "drastic limitation" of the fairings to be submitted to Congress in spring F.I.M. to be held in Venice so that the next congress in the autumn can approve and make final already in 1958. 

Increased eight-cylinder 

The lack of reliability shown in the 1956 season and eight-cylinder dall'esordiente that the consolidated bialbero 350 was the subject of changes continued to Mandello in winter. 

Regarding monocilindrica in particular the 350 replaces the belief that the model was originally simple and essential, has involuto through technically more complex solutions with significant extra weight and achieve advantages in terms of performance. 

It is believed then, together all'alleggerimento model twin cam, to develop a new unit bringing the monocilindrica easy the first single and alleviating everything possible to reach a weight of less than 100 pounds. This is develops during the year and actually comes before the end of the season to finish with a 350 by 98 kilograms where everything has been reduced all'osso, including tires from 2.50 and 2.75 x19, measures nearly 125. 

As for the engine, is designed in a new carter electron four rods, with change to five-speed transmission, similar to that derived his time from 250, which adapts to attack the new chassis and can mount a top contact breaker or a magneto (to be mainly used the magneto). For the measures we return to a bore of 75 mm and a stroke of 79 mm. Among the changes to accentuate the easing we have to adopt in light alloy cylinder barrel with chrome. The outer fairing, the lack of official data and a lack of attention to technical problems on the part of reporters then not allow us (except a few exceptions) to distinguish such occasions was the heaviest used bialbero and in such a simple, lightweight single. 

About 500 single command is introduced valves with small glasses similar to that adopted in the 350 in 1956 and the ignition is a magneto with a single spark plug from a 14 mm long root type RL50 Lodge. 

The eight-cylinder, after intensive testing sessions that we will later, in 1957 comes to its final version with the following characteristics: 

Engine - with carburettors Power 21 "- Crankshafts Hirth type buttons with a diameter of 30 mm crank, rods monolithic on rollers 5.5 x5, 5 in cages Piece - Kingpins banco central diameter 29 mm, again on a roller 5.5 x5, 5 and pins bench side with 30 mm diameter rolls  5.5 x8 transmission side and with 25 mm diameter ball bearing 25x52x15 side distribution - Distribution control valves through glasses - 6.5 mm valve lift - diagram of: Aspiration: Ant.Ap.76 °, Rit.Ch.67 °, 0.15 mm valves game. Exhaust Ant.Ap.62 °, Rit.Ch.40 °, 0.20 mm valves game - with two switches Turning CEV - Early 46th ignition - Order up 1-5-4-8-6-3-7-2-Power with Dell'Orto carburettors SSI - 21 / 2 with built-tank (Jet max. 105 - polv.265 - piston 120 - spiked R2 - calibr. air diam.4) - Exhaust pipes with eight 27 mm diameter 600 mm long - Power declared maximum 79 hp at 12,500 rpm / 1 'with 11:1 compression ratio - 47.6 Nm torque at 9300 rpm / 1 ' 

Transmission: primary teeth rights report 34/94 = 1:2,76 - Clutch Disc Dry multiple discs with 3 and 4 in steel and 6 Ferodo molle for a total load in place of 156 kg - Currency 5 marches always taken with the following reports: before 2.25, 1.76 second, third 1.38, fourth 1.08, fifth 1 (there are reports for the various alternative circuits) - Final Tramissione chain 5/8x1/4 relationship with basic 18/40 = 2,22:1. 

Frame - In steel tubes chrome-molybdenum type UNI 25 MC6 with main beam containing the oil tank and water. Engine set on three points - Porcellone oscillating anchored on the base engine-change - Wheels with 19x circles from 2 1 / 2 (front) and 20 x 2 1 / 2 (rear) and ribbed tires 3.00x19 front and 3.00x20 sculpted rear - Brakes: front double drum diameter and 220x25 simple rear drum diameter 200x40. Suspension-front with a fork swingarm driven elements and spring-written tizzatore outside - a swingarm rear suspension with oscillating groups vertical spring-damper- Fairing bell or partial depending circuit. 

Dimensions - Wheelbase 1396 mm - Max length. 2145 mm - Max width. 525 mm - Max height. 1075 mm - ground clearance. (Charged) 150 mm - rake 23 ° 30 '- trail 56 mm - Dry weight 137 kg, weight with supplies (32-liter gasoline, 3.5-liter 4 liters oil and water): 162.5 kg,  - Weight of the bike and supplied with pilot (75 kg): 237.5 kg of which 108.5 on the front and 129 rear - the height from the ground of the center of gravity bike+ pilot = 632 mm. 
. 
E 'was also designed a version dell'Otto cylinder race long (42 mm bore and 45 mm of travel). Are brought into the building pieces but have not been finalized due to the interruption of sports. 

There are also plans for the applicable to the cylinders of a special magnet, run by English-flan BTH refugee in the same attack the spinterogeno and then driven directly by a board cam. 

Starting from the base dell'Otto cylinder 500, during 1956-57 are made some drawings for a test of a four-cylinder 350, which exploits only 

The front bank of the eight cylinders leaving intact the rest for an initial test. The importance of this class for the Moto Guzzi is decisive and so it is logical, since the success of the Gilera at Monza the move of the paper pluricilindrica. The drawings were of this project, identified by the initials inside 49 as opposed to 44 letters designating the eight cylinders, we give a bore of 49 mm and a stroke of 46,3 mm. The crankshaft is typically split into five pieces by pressing buttons to handle. The pins are from bench 30 mm crank and 28 mm. All working on rollers 3.5 x7 in cages in Ergal. Obviously, those are bench in two halves. The rods have a wheelbase of 105 mm (small compared to those del'otto because of increased travel without having changed the distance between center crankshaft and upper floor of cylinders) and a diameter of foot (inside the bushing) to 14 mm. 

The intake valves have a diameter of 26 mm mushroom and unloading of 23 mm. 

Few reports of evidence of this engine that would have been tested only over the counter (not known data) in February 1957. The Conditional is essential because in addition to drawing no other data. 

It 'been built and tested on a chassis with 8-cylinder piston 350.1 drawings give us a bore of 39 mm while the missing design of the crankshaft, which should have a race of 36.6 mm for a total displacement of 349.78 cm3. The valves have diameters of 20 mm for the inlet and 18 mm for unloading. 

The heads are produced by the merger of 500 caps with radius 23.5 against 26.5 of 500. News of evidence of this 8-cylinder 350 is have to Ravenna on 4 May 1957 where, before the race in the Italian championship, this motion would have been confronted by the Montanari 350 single-phase of relief. Montanari ran with it. On 10 May 1957 the same 8-cylinder 350 has been tested by Dale running at Monza in 2'08 "against 59" 9 of single and August 13 again at Monza by Colnago. This test has been stopped for a suspected seizure. On the same occasion, the monocilindrica of 100 kilos was shot in the 57 "l. 

Another engine, whose development has been protracted for a few months after the cessation of (some drawings of this engine lead date of late October 1957), the 500 is a lightweight single race long (84x90) designed housings on four rods of 350/57 and has bialbero head. The head of the rod is mounted on the cage with 18 rollers 5.5 x12. 

The purpose of this operation in search of the lighter can be similar to one made for the 350 and the choice of a long race is not a failure of the tradition of Mandello but only determined by the geometric taxation carter available. This engine will be given after the pilot Brescian Adelmo mandolin and will differ in several competitions for many years even with the guidance of son Joseph. 


The world's Campbell 

For a general development dell'Otto cylinders, a final version is submitted to a long test that starts with a durability test from Lomas and Dale at Montlhery and then only with Lomas at Oulton Park, in early January for the development of brake and shock with the assistance of technicians and Ferodo Girling. At the end of the tests, made with a semicarenata, succeeds Lomas to fly, despite the intense cold, the track record of Oulton Park, which belonged to Duke with four-cylinder Gilera. Among Montlhery and Oulton Park this eight-cylinder, with tree Hirth type valves and controls with glasses, has traveled without major incidents in 1235 kilometers. 

Also during the winter season, Keith Campbell won some races in Australia and among these, with a 500 monocilindrica the Australian TT there is a Mildura. The desire to showcase the possibilities of speed and eight-cylinder bialbero 350 brings to Moto Guzzi February 26 attack some world records on the "ribbon" of Terracina a long straight road used in the past by Piero Taruffi for some records with his bisiluro. With motion in the normal versions racing down the track and Dale Lomas. The first is a 350 on the 10 km mark Driving away with a time of 2'49 "6 / 10 (average 212,264 km / h). Two attempts are needed instead for a Bill Lomas better than the same distance to the 500 class. At the second attempt is the first former Zeller with a BMW is beaten with a time of 2'27 "8 / 10 (average 243,572 km / h). The new record Lomas is also true for the classes 750 and 1000. 

In March, the biggest motorcycle houses down on the track at Monza for a series of tests to the development of new models. The Motorcycles Guzzi is present with the new version of the eight-cylinder (which makes the other 672 kilometers) and 350 bialbero. 

The comments of journals already speak of the new lightweight single and in preparation of a possible 350, version eight-cylinder engine. 

With particular regard to the trials of eight-cylinder 500 are to report the adoption of the new exchange to five gears, the cams with raised 7.5 mm, exhaust pipes 27 mm diameter instead of 25 and an order of ignition 1-8-3-6-4-5-2-7. The best time in testing is from Lomas in the 51 "9 and we left a note that consumption is 10.5 litres/100 km. The first race of the Italian championship is accompanied, as usual, in mid-March in Syracuse with the introduction of the new class 350. In this class, which counts only six starters (Colnago Montanari and the Moto Guzzi official Liberati and Alfredo Milani with the four-cylinder Gilera and Agostini and mandolins with two Moto Guzzi private), Colnago takes the controls for some laps later his motion accuses some irregularity function that makes it fall to fourth place after two of Gilera Liberati and Milani and Moto Guzzi of Montanari. The pilot will rifa Brianza delay in tender risesrvata bringing a 500 eight-cylinder, even with the engine of the old type distribution plates with threaded, to its first victory in front of the Gilera Alfredo Milani after the withdrawal of Liberati and eight cylinders Montanari (who was in the lead in the second turn) for a "flicker" to bend back. 

At Imola there is April 22, Easter Monday, the traditional Golden Shell Cup. Moto Guzzi is present in the 350 with three monocilindriche, renovated accommodation in the tank and other details, entrusted to Lomas and Dale Campbell while Gilera host Duke, and Liberati McIntyre. In a strong start to move it immediately leads to the command followed by Bill Lomas of Gilera Liberati. Keith Campbell is already out race to the third round and Lomas, who leads the limit to keep behind Liberati, in the end they jump into the air with a flight above Weirs paglia curve of mineral waters. It 'a fall that will stop for a long time. Cade then Duke and so the race ends with the Liberati victory, a second place for Alano Montanari and third for Bob McIntyre. 

In 500, a race just as full of falls, the first to become too Colnago following the second round by Duke, where the Imola track should once again cross. Dale with the eight-cylinder back on positions and make up positions in command, also benefited from the withdrawal of Liberati, while behind him and falls Masetti retired Intyre Me too. The order of arrival sees Dale first with an average record, the second Gilera Alfredo Milani and the third Moto Guzzi monocilindrica to Campbell. 

This is certainly a victory helped by the withdrawal of most qualified awersari but certainly marks a major achievement to demonstrate achieving an adequate reliability in terms of future commitments. 

The new 350 monocilindrica victorious debut single in the second Italian league May 5 in Ravenna with Alano Mountain after a close duel for the entire duration of the race, with Libero Liberati. Even in the 500 Moto Guzzi is competing with one eight-cylinder carried Montanari, as Colnago has been locked for the consequences of the fall of Imola. After a delayed start the Romagna threw himself in pursuit but incurs a loss that takes away much of the race early. 

The World would have to start with the G.P. of Spain, then canceled, followed by G.P. France provided the circuit Montlhery May 26 Torist Trophy and the 3-7 June. At the beginning of the season, the ADAC, organizer of the GP of Germany, calls the movement of his race from July 21 to May 19. The move is accepted but the consequences to pay the GP of France that she is a sandwich between two the most important and therefore unlikely to join, is canceled. The G.P. of Germany that runs on fast track 

Hockenheim sees many absences such as those of the injured Duke, Lomas and Colnago, to Kavanagh, the MV afoot despite a regular contract signed by Milani and Bandirola. For Moto Guzzi are competing in the 350 Campbell, and Dale and Montanari they add personal motorcycle with mandolin and Lorenzetti. Must vedersela with five four-cylinder: the Gilera of Liberati and McIntyre M V Surtees, Masetti and Shepherd. On a track made by a viscid-rain just stopped attacking Intvre Me immediately followed by Dale and Released soon while Campbell out of the race and Surtees. Behind the trio follow Montanari, Lorenzetti and Masetti with postings 

A growing scivolone curve north out of the race also puts Dale and shortly after, the same curve Liberati also slipped but it can resume after a pit stop for straight levers and footpegs. AI also falls penultimate lap McIntyre and victory seems within reach Montanari of the Romagna, but also run into a fall, leaving the victory to an unbelieving Liberati. 500 are deployed in two eight-cylinder with Dale and Campbell. E 'Liberati yet to take command after three rounds, followed by Dale Surtees and while Campbell is already out to tender fourth round for the breakage of a rod. At the twelfth round, a stopover for Surtees annoyance at the rear tire in the second port Dale position. At this point McIntyre in a net recovery becomes progressively below. Dale gave to the loss of 'ignition of a cylinder and is exceeded only by McIntyre, second behind Liberati, even by BMW Zeller. 

Tourist Trophy in the Jubilee, what will go down in history signed by the two great victories of the Gilera McIntyre, the race is open riseravata as usual at 350. Absent yet Lomas, Clark was called to give a strong man and Dale Campbell. Fast Attack McIntyre 

But at the end of the second lap pit stop to replace a spark plug, leaving the leadership with Dale Hartle second. 

A trivial event in the fourth round marks the turning point for the race. The break in the chain of transmission of primary Norton J. Wood leads the piece of chain to break the shell of the flooded road. Dale Hartle, and that come in fall irrevocably and is the readiness of the Dale in reporting the threat to competitors who are about to occur that prevents other falls. McIntyre remains free and is equally well established Campbell in second place and this is the order of arrival with the third the place of Bob Brown Gilera while Clark is eighth. 

Senior T.T. Party with a good time. For Moto Guzzi Dale are in the race with an eight-cylinder and a partial fairing with Campbell monocilindrica. McIntyre was immediately followed by the command Surtees, Zeller and Dale Behind them set off a Jack Brett who with his Norton can also overcome Dale but ultimately pays the effort with a fall. Vince easily McIntyre, Surtees was second, third still Brown and Dale, who had to pause for a Ramsey physical suffering and then took over fourth and Campbell is the first of monocilindriche fifth The first victory in World Campbell arrives at Assen in GPd'Olanda. Bill Lomas falling after the accident at Imola are committing a serious fall during testing and may not take off. 


In race, at the end of the first lap, the Gilera McIntyre Liberati and above the two monocilindriche Moto Guzzi and Dale Campbell. On the fifth lap Moto Guzzi, the two were included in McIntyre Liberati and then straight on the front of the stands, manage to overcome McIntyre. Unfortunately Dale, in an attempt to remove the companion falls team and must withdraw. Campbell struggling with McIntyre then detaches and irretrievably wins. His average lap faster is even higher than those produced by MV John Surtees 500 the previous year. 

Lomas out of the race and Dale, in Campbell 500 is only to defend the colors of Mandello with an eight-cylinder partially hull. The Australian gradually able to climb up into second place behind McIntyre but then must withdraw to mechanical trouble. 

Even in G.P. Belgium, the fastest circuit of Spa-Francorchamps where everyone expected in the collected 350 of the four-cylinder, Campbell off all but won the Australian Bryen, called to give Campbell a strong man, after a vigorous fight with Liberati, ranks third. Montanari is fourth after a spectacular comeback and Colnago, on his return, seventh. In 500, the race in which Liberati was at the time unjustly deprived of victory for the course with the bike to Bob Brown, Campbell participated in the command with the eight-cylinder pulling the awersari and marking a record lap at over 190 km / h but it is now forced to retire with the commonplace of the spring break of the gavel breaker. 

On July 14 Campbell wins the GPdi Sweden for the 350 class. Third is the fourth new Bryen and the ever combative Alano Montanari. 

On July 21 Lorenzetti with his wins in the Special 250 per Noris Ring while the GP of Ulster, which runs August 10, Campbell has yet to win a splendid victory in securing the 350 tenants of the World category. Absent known for accidents Dale Lomas and the Moto Guzzi joins still Bryen Keith Campbell who has made a good debut in Belgium. Campbell suffered in the head followed by Duke It is free but only the English champion can keep the wheel dell'australiano up to the eighteenth lap when he was forced to retire. Bryen, who in Meanwhile exceeded Liberati joins in second position and remains there until the arrival. 500 are in three Australians with monocilindriche Mandello and the fact Campbell and Bryen adds Clark. E 'Surtees time to bring this overwhelmingly in command. Campbell risale up to second place is then passed by Liberati and McIntyre and eighth round is still to mechanical trouble after it has also Surtees had to leave. In an arrival that sees the command of the three Gilera Liberati, McIntyre and Dke, Bryen Clark is the fifth and ninth. 

In August, tests made by Colnago at Monza, the eight-cylinder mount the individual trays for each carburetor. 

The general meeting in Monza for G.P. Nations all the hopes of the Moto Guzzi are betting on owiamente but Keith Campbell Australian four days before the race falls on the curve at full speed Ascari fratturandosi left humerus, and is another injury that is in addition to the many pilots capitati of Moto Guzzi in this difficult 1957. 

In the competition of 350 four-cylinder Gilera go immediately to the command but those Liberati Milani and accuse some boredom engine that slows down (it seems this is the valve springs) and Alano Montanari, great fighter, it goes back up positions on positions in second place behind McIntyre. Two laps from the end of the dish at the engine plant in the ace. Thus the square of honor Joseph Colnago which was made into a brilliant chase. Bryen had to retire as early as the fifth lap. 

For the race of the 500 Moto Guzzi decided to forfeit. Entrusting the eight-cylinder, a motorcycle that still needs a guide to fine only impetuous Montanari can also be dangerous to the pilot, despite the years on his shoulders, knows no limits. Giuseppe Colnago is but recovery is still far from the best and so will not participate in a competition where we expected finally a positive race for the powerful pluricilindrica II fifteen September run in Modena recent tests of the Italian championship which is inspiegab mind Gilera absent. The Moto Guzzi have not quire of rivals in the 350, where, after an initial sfuriata d Agostini, Montanari took command and won the race that bears the title of the sample of 350 Italian first title of his long career. 

In 500 Colnago and Montanari are in the race with two 350 plus a few cubic centimeters focusing everything on the lightness of the two motorcycles. Al Bandirola way is to take command, followed by Norton of Guglielminetti and the two of Moto Guzzi Montanari and Colnago. The two pilots Mandello quickly reaching back behind Bandirola. With a second place Giuseppe Colnago wins championship title Italian Class 500. Two other titles that are additional to the world-class conductor for the 350 won by Keith Campbell. 

Before the end of the year to be reported seven other records obtained by the international automobile Nibbio Class II for the 350 with a Moto Guzzi engine from Campanella, Poggio and Volpini medium this time with the car worth around 175 km / h on the time and 200 km. 

The protagonists - Alano Montanari 

The "Lion of Cesena," as he was nicknamed the late De Deo Ceccarelli, journalist of our golden age of motorcycling, 

Born in Cesena Macerane near December 2 1908. 

Unique case in the history of motor racing, begins to run only after the war in 1946 at the respectable age of 38 years. He does, always says Ceccarelli, "with the same avidity with which a hungry addenta the first piece of bread", riding an old Benelli he turned 500. 

While not having caught any victory, it is noted for his fighting spirit and is passed in second class in 1948 and in first class in 1949. With a Moto Guzzi 250, which finally manages to get, he gets his first victory in Cosenza. The following year he won the 250 to Bari and Cesena with Iso. In 1951 is third at Monza in G.P. Nations wins in Casale Monferrato, and with the points made in other races, wins the G.P.della F.M.I. for Class 250. Always with a Moto Guzzi 250 is also a gold medal at six days Internazionale. 

In 1952, after a third place in Cesena with the Benelli, wing back with his staff Albatros which is fourth in Bern, the first private, third a Schotten in a race won by Lorenzetti and first in Nuremberg. The Moto Guzzi entrusted him with a Gambalunghino in Casale Monferrato, where one third behind and Lorenzetti Francisci and Monza where gets fourth place behind Lorenzetti, Haas and Anderson. 

In 1953, the stakes always alternated with his private Albatros other with a Gambalunghino messagli available by Motorcycle Guzzi and interesting places still follows. E 'infatti Mestre second race in the Italian championship after Ruffo, second in GP Schotten of Germany after the NSU Werner Haas, second in Bern, according to Codogno and third in GP at Monza Nations. In 1954 runs with greater frequency motion official Moto Guzzi and is second in Modena, first at Imola, always in 250 seconds at Monza race in the Italian championship, second and first in Piacenza to Codogno. 

In 1955 and 1956, the Moto Guzzi is aimed at young drivers and there is no more place for Alano continues with the limited opportunities offered by its moto private disdain and not to face the competition of young people such as where Motogiro obtained in 1956 in fourth place with a 125 Ducati. In early 1957, a quarantott'anni, the Moto Guzzi draws him. 

Alano is always ready and make the races is the unforgettable 350 with monocilindrica 500. By the first third is in Syracuse, a first Ravenna in the second race of the Italian championship and at Hockenheim, in GP of Germany fell while climbing up to second place behind Liberati. Belgium is fourth, is second to Manza McIntyre and after wins in Modena last abandonment of the first race by race the Moto Guzzi sure, almost 49 years, the title of the sample of 350 Italian. 

In November, on the part of Monza, in pairs with Gino Bianchi Franzosiporta the 175 to the conquest of world-class records on six hours and 1000 km at an average of over 186 km / h. 

He began 1958 by private and wins, nearly five quant'anni Cup Golden Shell at Imola in 350th In August, the tragedy that had Montanari transferred in Sesto San Giovanni in order to be closer to Mandello when he was in the team Moto Guzzi, July 17, while he went by car to Cesena, leaves the road in the wet, following an unexpected maneuver a truck to avoid a dab of the Red Cross. The two the nurses collect castole heedless of two routes cause pain foriissimi but resumed again. Back to run and to August is admitted to the hospital in Cesena after a lunch with friends with fish. Suffering from acute pain died August 17 1958. 

Asterisks 

* Giulio Carcano said that Alano was convinced that nobody could even surpass the detached. Like all those who have always had the means uncompetitive in fact relied on the brake to recover everything we could and did not admit that it can not reach those who were front. In other words, measured in meters of the posts and not in seconds, and of course the meter low velcocità, as before challenging curves, decreased giving people the impression of chasing recover over rivals. 

"I bend them in arriving," always said, and did not want to admit that then, at the resumption of the curve, things would be immediately changed. Despite obvious objections mossegli by Carcano against beating: "And if more than getting them in excess detached?" After she had pointed out that this was not enough against opponents with more powerful engines, replied yes, but, says Carcano "is perfectly convinced that the only told me angry for not being firm in his opinion". 

* Always Carcano said that in 1954, before testing the GP automotive Fangio had noted that with the new Mercedes fairing obstacle to starting the porphyry detached to less than 200 meters. 

This was immediately Alano who was present on the track and they do not believe us. Then the door to see a porphyry and really Fangio detached starts at 180 meters. 

"So?" asks Carcano. Montanari remains fixed for a moment to look at the track, then shakes, look Carcano those with his eyes always smiling, spreading her arms and exclaims: "Boooial." Said an expert on the brake as Alano, this is certainly a compliment larger for the pilot Argentine. 

* The meeting with what will be after the war his mechanic in the case files of 71 ° battalion Camicie Nere Faenza, where Buratti was voluntary, in 1939. After a period of training receive a visit by Mussolini and Alano not hesitate to leave to file Duce remind him that he had enlisted to go volunteer in Africa. Is immediately satisfied and, after reaching Rome the night air with Buratti, part now to Africa.

Of his past in the battalion Camicie Nere Montanari has not ever done a mystery to anyone, indeed, at a time when it was not easy to produce a certain past, did not hesitate to appear with a "black shirt Alano Montanari! Present!" 

* In 1951 the Circuit of the Walls in Bergamo in test detects that a curve in the bike tends to come out over the asphalt. During the night obtains gravel and asphalt and will change the curve. The change, made before the race, will create some problems aa other drivers, and among them a Francisci that fail in a fall. 

* A Schotten in 1953, after the official retirement of Moto Guzzi, together with other Italian houses, Montanari gets to run with the bike that was to Lorenzetti. The race takes place in the rain and already the first lap his impetuosity led him to go off the road. Gets up and resumed by far and, with a motorcycle in a precarious position at the back position to second place and at the end lacks little victory. 

* To close a personal memory. In 1957 I was a consultant for the department Bianchi races. Alano Montanari had done some racing in previous years with our Tonale. Having groped the record about 1000 kilometers and six hours a Manza decide whether to hear it available at Gino Pranzasi alternation to the conquest of the record. I could not make him a pleasure greater, immediately wanted to rush in Milan and wanted e'è lot to make them understand that there was to be expected that the motion was completed. During the first attempt, suspended for rain, which ended in the second brilliantly pulled all'inverosimile to alternating Pranzasi, twenty years younger than him. At the end I was embraced moved. Getting to nearly fifty years, in addition to its first Italian championship title, two world records was an unexpected second prize to his long and patient career.

THE SURRENDER 

When technicians at Mandello already thinking solutions for the new year, comes the sudden cold shower of the surrender to the race by the Moto Guzzi in union with the Gilera and Mondial. 

The decision does not convince engineers and even less convinced by the official press release issued September 27, which reads: 

"The houses GUZZI MOTO - MOTO GILERA - MONDIAL, after a year that saw sporting reaffirmed in the most convincing up the Italian motorcycle industry, which has once again won the title of world champion for the machines and the pilots of four categories, have examined the situation and the prospects of sport noting: 

 That the victories won, the indisputable evidence for the technical results achieved, have not been abroad for comparison the absence of industries in other countries, while in Italy all the competitions were held in a climate of continuing uncertainty and difficulties caused by 
specific guidelines of the authorities and in certain spheres of public opinion; 

- The performance of motorcycle racing has now reached levels of performance that makes it perplexing in the face of danger to the runners and 
alea for the results that the houses are proposed. 

Therefore, these houses were found in agreement in regard to refrain from the 1958 and until any other decision from participating directly or indirectly to the race, giving their best interest and support at events that are convened on formulas are not based on speed. 

The retreat, after many years of enthusiastic players, who was prodigal success and resonance for the Italian industry, if it is cause for deep regret, is the determination to meet the future for a more intense propaganda to exploit the benefits of a unparalleled means of work and leisure. All this as part of a movement more disciplined and to address the need to adopt guidelines that allow the production to the top of Italian motorcycling still another and no less arduous competitions: those imposed by the European Common Market. The case addressed a grateful thought to samples that are Caduti in the name of sport motorcycle and all the pilots, technicians and workers who have contributed for decades to Italy, through a series of victories Fulgide on the slopes around the world, an undisputed sporting and technical superiority. " 

It 'a press release that are not yet convinced by now had not convinced then. One danger that emerges when all of a sudden, just because the following year, are planning new security measures such as reduction of the fairings, it is not credible and even less are the possibility of replacing one point of view the advertising world renown racing speed with that of competitions such as the enduro or cross. 

The real reason the waiver is not specified in the notice is to be found in the huge rise in costs that a massive more classes in the bidding of the world involved and difficult to justify these costs in the face of relatively modest turnover. As concentrating in particular on the Gilera, a weight not indifferent, as we have said on other occasions, it must also be attributed the untimely death of the son of Giuseppe Gilera, Ferruccio, when his father identified the future of society, in Argentina at the end of 1956.

Logically, the waiver was a serious blow for technicians and pilots who have always had these races because of their life, a blow that the "thought mindful and appreciative" of the press release fails to alleviate ceno. The story follows, with the invasion of the Japanese facilitated by their victories in those races of the world Guzzi and Gilera have left, shows that it would be better to seek new markets, perhaps limiting their participation in the race to a single class for every home and organize production in order to contain costs rather than abandoning an efficient form of advertising worldwide. These were not the decisions and thus the speed of the two Houses of major Italian tradition came to an end in the end of September 1957, a date difficult to forget for the Italian sports motorcycle.



Captions: 

Moto Guzzi The eight-cylinder in its final version. If the aesthetic touches are not many, in particular on the fairing, especially in areas to the air, far more important are the changes to the engine with the tree and split type with Hirth control valves with glasses and no more plates with threaded, in addition to other important changes. 


The bialbero unified 350-500 proved to be too heavy. In a hunt all'alleggerimento maximum for a 350, which weights less than 100 kilos, is returns to the single solution with a magnetic switch in the configuration that we list below. Other details on the longitudinal section on the motor commands of the magnet and pump the oil, the head of the command in the area of distribution and rockers and cross section are given in the next page. Note the large intake pipe. 

The eight-cylinder engine in the final version. On this page, a cross-section that highlights the two-block cylinder heads with canne bolted on top, the low angle between the valves and their control with little glasses. On the facing page, the longitudinal section Built in the plan. Note the cranks with the system blocked Hirth, changing five-speed gearbox and dry clutch. 

Three other figures to complete the landscape drawings in this page, a view of the right side with the water pump sull'ingranaggio central distribution of oil and in line with the axis of the cam block discharge earlier. On the facing page, a cross-section of the cylinder block and a view from the side of the primary transmission with clutch outside. 

Some photographs in addition to drawing: here the two views of the engine block-exchange on the right (command-tribuzione dia) and on the left side (primary transmission). Note in the first of the pump cam on the exhaust of the cylinder block front. 

Several attempts have been made to derive an eighth-cylinder 350. An eight-cylinder 350 was produced with a bore of 39 mm. Ne see below basic design of the room burst and the piston. On the facing page Bill Lomas during a transfer in tests Winter made Montlhery and in England and, below, Giuseppe Colnago victory with eight cylinders in Syracuse. 


The most beautiful victory of the eight-cylinder has been to Imola. In the photo below we see the winner Dick Dale at the start and in the race when Campbell reached the monocilindrica of Mandello and Musetti with MV. On the facing page, the arrival of Dale and Montanari lanciatissimo to the second place in the race won by 350 Liberati. 

Dick Dale, pending the way for Hockenheim with eight cylinders. After reaching the second place finish fourth at the lack of switching to a cylinder. Under the plane that brought the motion in Douglas and the mechanics of Moto Guzzi. On the facing page, lost valuable time by Dale to break the windscreen in a fall on a spot of oil and under, Keith Campbell, left, receives a handshake from McIntyre after his second place in the 350th 

TT yet to fourth place in the 500 for Dale and the eight cylinders after a fall and a stop to physical suffering. None dajan hand, even for the four-cylinder 350 Gilera and MV unleashed against Campbell, at Assen (facing page top) while the 500 (photo below) out of the race will be the fifth round for the breakage of a rod of eight cylinders. 

After a infotuni Lomas in the tests and Dale in the race at Assen, Keith Campbell remains the only pilot to eight cylinders. Under the we just committed in 500 at Francorchamps, where he immediately brought in the head, beating the record of the track at over 190 km / b but will retire after just three laps to break the trivial one of the hammers the breaker switch. Enrico Lorenzetti interesting takes victories with its 250 Special. We see it on the page next to Noris Ring while below we see the departure of the 350 class at GP of Ulster. 

Campbell, after the victory in the 350 with the new GPdell'Ulster a team Bryen and Liberati. At Monza, the Moto Guzzi is also without Keith Campbell fell in the tests which runs only in the 350, which we see in the next departure, and with Montanari Colnago. The pilot romagnolo remain long in second place two laps later by the end of the engine plant in the square and ace of honor goes to Giuseppe Colnago companion (which we see in the picture below overcome Surtees). 

By winning the race in Modena, the last of which the Moto Guzzi participated officially Alano Montanari anc wins title Italian champion in Class 350, the first of his long career. We see it in action below the shoulders of comrades, Colnago team while we see it right after his victory in the 250 at Imola in 1954.












1957 - LA STORIA SI CONCLUDE
Nella squadra corse della Moto Guzzi per il 1957 non troviamo più Ken Kavanagh passato alla M.V. In cambio entrano a far parte della squadra di Mandello due piloti italiani: il brianzolo Giuseppe Colnago, che lascia dopo molti anni la Gilera, e l'anziano, ma sempre aggressivo, Alano Montanari che per tanti anni ha difeso i colori della Moto Guzzi con le sue moto private e che ha usufruito di moto ufficiali nella stagione 1954. 

Gli incidenti occorsi con una certa frequenza nel corso del 1956 mettono in discussione la sicurezza delle carenature complete e da varie parti vengono fatte circolare proposte di limitazione delle carenature. 

L'A.N.C.M.A.,associazione dei costruttori italiani, indice ai primi di febbraio una riunione alla quale sono invitati, oltre ai reappresentanti delle Case interessate, Giovanni Lurani in qualità di Vice Presidente della Federazione Motociclistica Internazionale, Emanuele Bianchi, Presidente della Federazione Motociclistica Italiana, Giovanni Curii in rappresentanza della Commissione Sportiva della F.I.M. e altri rappresentanti della F.M.I. E' invitata anche una delegazione di piloti italiani per sentire il loro parere in proposito. Il capo di questa delegazione è Enrico Lorenzetti, assistito da Gianni Sironi, segretario dell'Associazione piloti, da Nello Pagani e da Alfredo Milani. Lorenzetti propone l'abolizione totale delle carenature o, in via subordinata almeno quella delle carenature posteriori che ritiene particolarmente responsabili della pericolosità globale del veicolo. 

Da un punto di vista tecnico vengono subito fatte presenti tre obiezioni: 1) per il 1957 non è possibile mutare i regolamenti in vigore, 2)le casistiche degli incidenti non dimostrano in modo chiaro la presunta responsabilità delle carenature, 3) un divieto indiscriminato non è ipo-tizzabile perché bloccherebbe le possibilità di sviluppo tecnico del veicolo. L'A.N.C.MA. propone comunque di costituire una commissione di tecnici qualificati per formulare delle proposte per una "drastica limitazione" delle carenature da presentare al Congresso primaverile delle F.I.M. che avrà luogo a Venezia in modo che il successivo congresso d'autunno le possa approvare e rendere definitive già per il 1958.

Potenziato l'otto cilindri

La scarsa affidabilità mostrata nelle stagione 1956 sia dall'esordiente otto cilindri che dalla consolidata bialbero 350 è stato il tema delle modifiche portate avanti a Mandello nella stagione invernale. 

Per quanto riguarda in particolare la monocilindrica 350 subentra anche la convinzione che il modello, originariamente semplice ed essenziale, si sia involuto attraverso soluzioni tecnicamente più complesse con sensibile aggravio di peso e senza conseguire vantaggi determinanti in termini di prestazioni effettive. 

Si pensa allora, unitamente all'alleggerimento del modello bialbero, di sviluppare una nuova unità riportando la monocilindrica alla semplicità della prima versione monoalbero e alleggerendo tutto quanto possibile per raggiungere un peso inferiore ai 100 chili. Questa operazione si sviluppa nel corso dell'anno e giunge effettivamente prima della fine della stagione al traguardo con una 350 da 98 chili dove tutto è stato ridotto all'osso, compreso gli pneumatici da 2,50 e 2,75x19, misure quasi da 125. 

Per quanto riguarda il motore, viene disegnato un nuovo carter in electron a quattro tiranti, con cambio a cinque marce, simile a quello derivato a suo tempo dal 250, che si adatta agli attacchi dei nuovi telai e che può montare superiormente uno spinterogeno od un magnete (verrà prevalentemente impiegato il magnete). Per le misure si ritorna ad un alesaggio di 75 mm e ad una corsa di 79 mm. Fra le modifiche apportate per accentuare l'alleggerimento abbiamo anche l'adozione di cilindri in lega leggera con canna cromata. La stessa carenatura esterna, la mancanza di dati ufficiali ed una scarsa attenzione ai problemi tecnici da parte dei cronisti di allora non ci consentono (tranne poche eccezioni) di distinguere in quali occasioni sia stata impiegata la più pesante bialbero ed in quali la semplice, leggera monoalbero. 

Sul monocilindrico 500 viene introdotto il comando valvole con bicchierini simile a quello adottato sul 350 nel 1956 e l'accensione è a magnete con candela singola da 14 mm a radice lunga tipo Lodge RL50. 

L'otto cilindri, dopo intense sedute di prova di cui parleremo più avanti, giunge nel 1957 alla sua versione definitiva con le seguenti caratteristiche:



Motore - Alimentazione con carburatori da 21" - Alberi a gomito tipo Hirth con bottoni di manovella diametro 30 mm, bielle monolitiche su rulli da 5,5x5,5 in gabbie monopezzo - Perni di banco centrali diametro 29 mm, pure su rulli 5,5x5,5 e perni di banco laterali diametro 30 mm con rulli 5,5x8 lato trasmissione e diametro 25 mm con cuscinetto a sfere 25x52x15 lato distribuzione - Distribuzione con comando valvole tramite bicchierini - Alzata valvole 6,5 mm - Diagramma di distribuzione: Aspirazione: Ant.Ap.76°, Rit.Ch.67°, gioco valvole 0,15 mm. Scarico: Ant.Ap.62°, Rit.Ch.40°, gioco valvole 0,20 mm - Accensione con due ruttori C.E.V. - Anticipo accensione 46°- Ordine di accensione 1-5-4-8-6-3-7-2 -Alimentazione con carburatori Dell'Orto SSI - 21/2 con vaschetta incorporata (Getto max. 105 - polv.265 - pistone 120 - spillo R2 - calibr. aria diam.4) - Scarico con otto tubi diametro 27 mm lunghi 600 mm - Potenza massima dichiarata 79 CV a 12500 giri/1' con rapporto di compressione 11:1 - Coppia massima 47,6 Nm a 9300 giri/1 ' 

Trasmissione: primaria a denti diritti rapporto 34/94 = 1:2,76 - Frizione a dischi multipli a secco con 3 dischi in acciaio e 4 in ferodo e 6 molle per un carico complessivo in posto di kg 156 - Cambio a 5 marce sempre in presa con i seguenti rapporti: prima 2,25, seconda 1,76, terza 1,38, quarta 1,08, quinta 1 (sono previsti rapporti alternativi per i diversi circuiti) - Tramissione finale a catena 5/8x1/4 con rapporto base 18/40 = 2,22:1. 

Telaio - In tubi di acciaio al cromo-molibdeno tipo UNI 25 MC6 con trave principale contenente il serbatoio dell'olio e quello dell'acqua. Motore fissato su tre punti - Porcellone oscillante ancorato sul basamento motore-cambio - Ruote con cerchi da 19x 2 1/2 (anteriore) e da 20 x 2 1/2 (posteriore) e pneumatici da 3.00x19 rigato anteriore e da 3.00x20 scolpito posteriore - Freni: anteriore doppio a tamburo diametro 220x25 e posteriore semplice a tamburo diametro 200x40. -Sospensione anteriore con forcella a bràcci oscillanti spinti e elementi molla-ammor-tizzatore esterni - Sospensione posteriore a forcellone oscillante con gruppi molla-ammortizzatore verticali -Carenatura a campana o parziale a seconda dei circuiti. 

Dati dimensionali - Passo 1396 mm - Lunghezza max. 2145 mm - Larghezza max. 525 mm - Altezza max. 1075 mm - Altezza min.(a carico) 150 mm - Inclinazione cannotto 23°30' - Avancorsa 56 mm - Peso a vuoto 137 kg -Peso con rifornimenti (32 litri benzina, 3,5 litri olio e 4 litri acqua): 162,5 kg - Peso della moto rifornita e con pilota (75 kg): 237,5 kg dei quali 108,5 sull'anteriore e 129 sul posteriore - Altezza da terra del baricentro moto + pilota = 632 mm.
.
E' stata disegnata anche una versione dell'otto cilindri a corsa lunga (42 mm di alesaggio e 45 mm di corsa). Sono stati posti in costruzione i pezzi ma non sono stati ultimati a causa dell'interruzione dell'attività sportiva.

Esistono anche disegni per l'applicazione all'otto cilindri di uno speciale magnete, eseguito dalla inglese BTH flan-giato sullo stesso attacco dello spinterogeno e quindi azionato direttamente da un asse a camme. 

Partendo dalla base dell'otto cilindri 500, nell'inverno 1956-57 vengono fatti alcuni disegni per una prova di un quattro cilindri 350 che sfrutti solo la bancata anteriore dell'otto cilindri lasciando inalterato il resto per una prima prova. L'importanza di questa classe per la Moto Guzzi è determinante ed è quindi logico, dopo il successo della Gilera a Monza che si tenti anche la carta della pluricilindrica. I disegni rimasti di questo progetto, contraddistinto dalla sigla interna 49 in contrapposizione alla sigla 44 che designa l'otto cilindri, ci danno un alesaggio di 49 mm ed una corsa di 46,3 mm. L'albero a gomiti è del tipo scomposto in cinque pezzi con pressatura dei bottoni di manovella. I perni di banco sono da 30 mm e quelli di manovella da 28 mm. Tutti lavorano su rulli da 3,5x7 in gabbiette in Ergal. Ovviamente quelle di banco sono in due metà. Le bielle hanno un interasse di 105 mm (ridotto rispetto a quelle del'otto a causa dell'allungamento della corsa senza aver variato la distanza fra centro albero motore e piano superiore dei cilindri) ed un diametro del piede (all'interno della bronzina) di 14 mm.

Le valvole di aspirazione hanno un diametro del fungo di 26 mm e quelle di scarico di 23 mm. 

Poche le notizie delle prove di questo motore che sarebbe stato provato solo al banco (non se ne conoscono i dati) nel febbraio 1957. Il condizionale è d'obbligo perché oltre ai disegni non esistono altri dati certi. 

E' stato invece realizzato e provato anche sul telaio un 8 cilindri 350.1 disegni dei pistoni ci danno un alesaggio di 39 mm mentre manca il disegno dell'albero a gomiti che dovrebbe avere una corsa di 36,6 mm per una cilindrata totale di 349,78 cm3. Le valvole hanno diametri di 20 mm per l'aspirazione e di 18 mm per lo scarico. 

Le teste sono ricavate dalla stessa fusione del 500 con calotte di raggio 23,5 contro il 26,5 del 500. Notizie di prove di questo 8 cilindri 350 si hanno da Ravenna il 4 maggio 1957 dove, prima della gara di campionato italiano, questa moto sarebbe stata confrontata da Montanari con il 350 monocilindrico in fase di alleggerimento. Montanari ha corso con quest'ultimo. Il 10 maggio 1957 lo stesso 8 cilindri 350 è stato provato da Dale a Monza girando in 2'08" contro l'59"9 del monocilindrico e il 13 agosto ancora a Monza da Colnago. Questa prova è stata fermata per un sospetto grippaggio. Nella stessa occasione la monocilindrica da 100 chili ha girato in l'57"l.

Un altro motore il cui sviluppo è stato protratto per qualche mese dopo la cessazione dell'attività (alcuni disegni di questo motore portano infatti date della fine di ottobre 1957), è il 500 monocilindrico leggero a corsa lunga (84x90) disegnato sul carter a quattro tiranti del 350/57 e dotato di testa bialbero. La testa di biella è montata su gabbia con 18 rulli 5,5x12. 

Le finalità di questa operazione alla ricerca della maggiore leggerezza possibile è simile a quella fatta per il 350 e la scelta della corsa lunga non è un venir meno alla tradizione di Mandello ma solo un'imposizione geometrica determinata dal carter disponibile. Questo motore verrà affidato in seguito al pilota bresciano Adelmo Mandolini e si distinguerà in diverse competizioni per molti anni anche con la guida del figlio Giuseppe.


Il mondiale di Campbell

Per una messa a punto generale dell'otto cilindri, una versione definitiva viene sottoposta ad un lungo collaudo che inizia con una prova di durata da parte di Lomas e Dale a Montlhéry e prosegue poi con il solo Lomas ad Oulton Park, ai primi di gennaio, per la messa a punto di freni ed ammortizzatori con l'assistenza dei tecnici della Ferodo e della Girling. Alla fine delle prove, fatte con una versione semicarenata, Lomas riesce a battere, nonostante il freddo intenso, il record della pista di Oulton Park che apparteneva a Duke con la quattro cilindri Gilera. Fra Montlhèry ed Oulton Park questa otto cilindri, con albero tipo Hirth e comandi valvole con bicchierini, ha percorso senza rilevanti inconvenienti 1235 chilometri. 

Sempre durante la stagione invernale, Keith Campbell vince alcune corse in Australia e fra queste, con una 500 monocilindrica, il TT australiano che si corre a Mildura. Il desiderio di mettere in mostra le possibilità velocistiche della otto cilindri e delle bialbero 350 porta la Moto Guzzi ad attaccare il 26 febbraio alcuni records mondiali sulla "fettuccia" di Terracina un lungo rettifìlo stradale impiegato in passato anche da Piero Taruffi per alcuni records con il suo bisiluro. Con moto nelle normali versioni da corsa scendono in pista Dale e Lomas. Il primo con una 350 fa segnare sui 10 chilometri con partenza da fermo un tempo di 2'49"6/10 (media 212,264 km/h). Due tentativi occorrono invece a Bill Lomas per migliorare quello sulla stessa distanza per la classe 500. Al secondo tentativo infatti il primato precedente di Zeller con una BMW viene battuto con il tempo di 2'27"8/10 (media 243,572 km/h). Il nuovo record di Lomas vale anche per le classi 750 e 1000.

A marzo le maggiori case motociclistiche scendono in pista a Monza per una serie di prove di messa a punto dei nuovi modelli. Anche la Moto Guzzi è presente con la nuova versione della otto cilindri (che compie altri 672 chilometri) e con le 350 bialbero. 

I commenti delle riviste specializzate parlano già della nuova leggerissima monoalbero in preparazione e di una possibile versione 350 del motore otto cilindri. 

Per quanto riguarda in particolare le prove della otto cilindri 500 sono da segnalare l'adozione del nuovo cambio a cinque marce, della camme con alzata 7,5 mm, dei tubi di scarico diametro 27 mm anziché 25 e di un ordine di accensione 1-8-3-6-4-5-2-7. Il miglior tempo nelle prove è ottenuto da Lomas in l'51"9 e da una nota rimasta vediamo che il consumo è stato di 10,5 litri/100 km. La prima gara di campionato italiano si corre, come d'abitudine, a metà marzo a Siracusa con la novità dell'introduzione della classe 350. In questa classe, che conta solo sei partenti (Colnago e Montanari con le Moto Guzzi ufficiali, Liberati e Alfredo Milani con le quattro cilindri Gilera e Agostini e Mandolini con due Moto Guzzi private), Colnago tiene il comando per alcuni giri poi la sua moto accusa qualche irregolarità di fun-
zionamento che lo fa scendere al quarto posto dopo le due Gilera di Liberati e Milani e la Moto Guzzi di Montanari. Il pilota brianzolo si rifa immediatamente nella gara risesrvata alle 500 portando una otto cilindri, ancora con motore del vecchio tipo con distribuzione a piattelli filettati, alla sua prima vittoria davanti alla Gilera di Alfredo Milani dopo il ritiro di Liberati e della otto cilindri di Montanari (che era in testa al secondo giro) per uno "sfarfallamento" alla curva di ritorno.

A Imola si corre il 22 aprile, lunedì di Pasqua, la tradizionale Coppa d'oro Shell. La Moto Guzzi è presente nelle 350 con tre monocilindriche, rinnovate nella sistemazione del serbatoio e in altri piccoli dettagli, affidate a Lomas, Dale e Campbell mentre la Gilera schiera Duke, Liberati e McIntyre. In un avvio a fortissima andatura si porta subito al comando Bill Lomas seguito dalla Gilera di Liberati. Kheith Campbell è già fuori gara al terzo giro e Lomas, che guida al limite per tenersi dietro Liberati, finisce col saltare in aria con un volo al disopra degli sbarramenti di paglia alla curva delle acque minerali. E' una caduta che lo fermerà per lungo tempo. Cade poi anche Duke e cosi la gara si conclude con la vittoria di Liberati, un secondo posto per Alano Montanari e un terzo per Bob McIntyre. 

Nelle 500, una gara altrettanto ricca di cadute, il primo a farne le spese è Colnago seguito al secondo giro da Duke, al quale il tracciato imolese va ancora una volta di traverso. Dale con la otto cilindri rimonta posizioni su posizioni e si porta al comando, avvantaggiato anche dal ritiro di Liberati, mentre alle sue spalle cade Masetti e si ritira anche McIntyre. L'ordine di arrivo vede primo Dale con una media record, seconda la Gilera di Alfredo Milani e terza la Moto Guzzi monocilindrica di Campbell. 

Si tratta certamente di una vittoria favorita dal ritiro degli awersari più qualificati ma segna senza dubbio una risultato importante per dimostrare il conseguimento di una adeguata affidabilità in vista degli impegni futuri. 

La nuova 350 monocilindrica monoalbero esordisce vittoriosamente nella seconda di campionato italiano il 5 maggio a Ravenna con Alano Montanari dopo un duello ravvicinato, per tutta la durata della gara, con Libero Liberati. Anche nelle 500 la Moto Guzzi è in gara con una sola otto cilindri affidata a Montanari, in quanto Colnago è fermo per le conseguenze della caduta di Imola. Dopo una ritardata partenza il romagnolo si butta all'inseguimento ma incorre in una caduta che lo toglie di gara molto presto. 

Il Mondiale avrebbe dovuto iniziare con il G.P. di Spagna, poi annullato, seguito dal G.P. di Francia previsto sul circuito di Montlhéry il 26 maggio e dal Torist Trophy dal 3 al 7 giugno. All'inizio delle stagione l'ADAC, organizzatore del G.P. di Germania, chiede lo spostamento della sua gara dal 21 luglio al 19 maggio. Lo spostamento viene accettato ma le conseguenze le paga il G.P. di Francia che, trovandosi a sandwich fra due avvenimenti più importanti e quindi con scarse probabilità di adesioni, viene annullato. Il G.P. di Germania che si corre sul veloce tracciato di Hockenheim vede molte assenze importanti come quelle degli infortunati Duke, Lomas e Colnago, di Kavanagh, appiedato dalla M.V. nonostante un contratto regolarmente firmato, di Milani e di Bandirola. Per la Moto Guzzi sono in gara nelle 350 Campbell, Dale e Montanari e a loro si aggiungono con moto personali Mandolini e Lorenzetti. Devono vedersela con cinque quattro cilindri: le Gilera di Liberati e McIntyre e le M V di Surtees, Masetti e Shepherd. Su una pista resa viscid-da una pioggia appena cessata, attacca subito Me Intvre seguito da Dale e da Liberati mentre sono presto fuori gara Campbell e Surtees. Alle spalle del terzetto seguono Montanari, Lorenzetti e Masetti con distacchi crescenti Uno scivolone alla curva nord mette fuori gara anche Dale e poco dopo, alla stessa curva scivola anche Liberati che può però riprendere dopo una sosta ai box per raddrizzate leve e pedane. AI penultimo giro cade anche McIntyre e la vittoria sembra a portata di mano di Montanari ma anche il romagnolo incappa in una caduta lasciando la vittoria a un incredulo Liberati. Nelle 500 sono schierate due otto cilindri con Dale e Campbell. E' ancora Liberati a portarsi al comando dopo tre giri seguito da Surtees e Dale mentre Campbell è già fuori gara al quarto giro per la rottura di una biella. Al dodicesimo giro, una sosta di Surtees per noie allo pneumatico posteriore porta Dale in seconda posizione. A questo punto un McIntyre in netta ripresa si fa progressivamente sotto. Dale cede per la perdita dell' accensione di un cilindro e viene superato, oltre che da McIntyre, secondo alle spalle di Liberati, anche dalla BMW di Zeller.

Nel Tourist Trophy del Giubileo, quello che passerà alla storia siglato dalle due splendide vittorie della Gilera di McIntyre, la gara di apertura è riseravata come al solito alle 350. Assente ancora Lomas, viene chiamato Clark a dare man forte a Campbell e Dale. Attacca veloce McIntyre che però alla fine del secondo giro sosta ai box per la sostituzione di una candela lasciando la leadership a Dale con Hartle al secondo posto. Un banale avvenimento nel corso del quarto giro segna la svolta definitiva per la corsa. La rottura della catena della trasmissione primaria della Norton di J.Wood porta lo spezzone di catena a sfondare il serbatoio dell'olio inondando la strada. Dale e Hartle che sopraggiungono cadono irrimediabilmente ed è la prontezza dello stesso Dale nel segnalare il pericolo ai concorrenti che stanno per sopraggiungere che evita altre cadute. McIntyre resta così indenne ed altrettanto Campbell insediato in seconda posizione e questo è anche l'ordine di arrivo con al terzo posto la Gilera di Bob Brown mentre Clark è solo ottavo. 

Il Senior T.T. parte con un tempo ottimo. Per la Moto Guzzi sono in gara Dale con una otto cilindri a carenatura parziale e Campbell con una monocilindrica. McIntyre è subito al comando seguito da Surtees, Zeller e Dale Alle loro spalle un indiavolato Jack Brett che con la sua Norton riesce anche a superare Dale ma alla fine paga lo sforzo con una caduta. Vince con facilità McIntyre, secondo è Surtees, terzo ancora Brown mentre Dale, che ha dovuto sostare a Ramsey per sofferenza fìsica e poi ha ripreso è quarto e Campbell, primo delle monocilindriche, quinto La prima vittoria nel Mondiale per Campbell arriva ad Assen nel G.P.d'Olanda. Bill Lomas rientrante dopo l'incidente di Imola incorre in una seria caduta durante le prove e non può prendere il via.


In gara, alla fine del primo giro, le Gilera di McIntyre e Liberati precedono le due monocilindriche Moto Guzzi di Dale e Campbell. Al quinto giro le due Moto Guzzi si sono inserite fra McIntyre e Liberati poi, sul rettifìlo davanti alle tribune, riescono a superare anche McIntyre. Purtroppo Dale, nel tentativo di staccare anche il compagno di squadra cade e deve ritirarsi. Campbell lotta con McIntyre poi lo stacca irrimediabilmente e vince. La sua media sul giro più veloce è addirittura superiore a quella realizzata dalla M.V. 500 di John Surtees l'anno precedente. 

Fuori gara Lomas e Dale, nelle 500 è solo Campbell a difendere i colori di Mandello con una otto cilindri parzialmente carenata. L'australiano riesce progressivamente a risalire fino in seconda posizione alle spalle di McIntyre ma poi deve ritirarsi per noie meccaniche. 

Anche nel G.P. del Belgio, sul velocissimo circuito di Spa-Francorchamps dove tutti si aspettavano nelle 350 la riscossa delle quattro cilindri, Campbell stacca tutti e vince mentre l'australiano Bryen, chiamato a dar man forte a Campbell, dopo una strenua lotta con Liberati, si classifica terzo. Montanari è quarto dopo una spettacolare rimonta e Colnago, al suo rientro, settimo. Nelle 500, la gara in cui Liberati è stato al momento ingiustamente privato della vittoria per aver corso con la moto destinata a Bob Brown, Campbell parte al comando con la otto cilindri staccando gli awersari e segnando il record sul giro a oltre 190 km/h ma è costretto subito al ritiro per la banale rottura della molla di un martelletto del ruttore. 

Il 14 luglio Campbell si aggiudica il G.P.di Svezia per la classe 350. Terzo è di nuovo Bryen e quarto il sempre combattivo Alano Montanari.

Il 21 luglio Lorenzetti con la sua Special vince nelle 250 al Noris Ring mentre al G.P. dell'Ulster, che si corre il 10 agosto, è ancora Campbell ad aggiudicarsi una splendida vittoria nelle 350 assicurandosi il mondiale conduttori della categoria. Assenti per i noti infortuni Lomas e Dale la Moto Guzzi affianca ancora a Campbell Keith Bryen che ha compiuto un buon esordio in Belgio. Campbell parte subito in testa seguito da Duke e Liberati ma solo il campione inglese riesce a tenere la ruota dell'australiano fino al diciottesimo giro quando è costretto al ritiro. Bryen, che nel frattempo ha superato Liberati si affianca in secónda posizione e vi rimane fino all'arrivo. Nelle 500 sono tre gli australiani con le monocilindriche di Mandello ed infatti a Campbell e Bryen si aggiunge Clark. E' Surtees questa volta a portarsi prepotentemente al comando. Campbell risale fino al secondo posto poi viene superato da Liberati e da McIntyre e all'ottavo giro è fermo per noie meccaniche dopo che anche Surtees ha dovuto abbandonare. In un arrivo che vede al comando le tre Gilera di Liberati, McIntyre e Duke, Bryen è quinto e Clark nono. 

In agosto, in prove fatte da Colnago a Monza la otto cilindri monta le vaschette singole per ogni carburatore. 

Al grande appuntamento di Monza per il G.P. delle Nazioni tutte le speranze della Moto Guzzi sono owiamente puntate su Keith Campbell ma l'australiano quattro giorni prima della gara cade alla curva Ascari in piena velocità fratturandosi l'omero sinistro ed è un'altro infortunio che viene ad aggiungersi ai molti capitati ai piloti della Moto Guzzi in questo diffìcile 1957. 

Nella gara delle 350 le quattro cilindri Gilera si portano subito al comando ma quelle di Liberati e Milani accusano qualche noia al motore che le rallenta (sembra si sia trattato delle molle valvole) e Alano Montanari, da grande combattente, risale posizioni su posizioni fino al secondo posto alle spalle di McIntyre. A due giri dalla fine, all'ingresso della parabolica il motore lo pianta in asso. Ottiene così la piazza d'onore Giuseppe Colnago che pure si era prodigato in un brillante inseguimento. Bryen aveva dovuto ritirarsi già al quinto giro. 

Per la gara delle 500 la Moto Guzzi decide di dare forfait. Affidare la otto cilindri, una moto che ha ancora bisogno di una guida raffinata al solo irruente Montanari può essere anche pericoloso per il pilota che, nonostante gli anni sulle spalle, non conosce limiti. Giuseppe Colnago è in ripresa ma è ancora lontano dalla forma migliore e così si decide di non partecipare ad una competizione dalla quale ci si attendeva finalmente una gara positiva per la potente pluricilindrica II quindici settembre si corrono a Modena le ulti prove del campionato italiano alle quali è inspiegab mente assente la Gilera. Le Moto Guzzi non hanno quir di rivali nelle 350, dove, dopo una sfuriata iniziale d Agostini, Montanari assume il comando e vince la gara che gli porta il titolo di campione italiano delle 350 il primo titolo della sua lunga carriera. 

Nelle 500 Colnago e Montanari sono in gara con due 350 maggiorate di pochi centimetri cubi puntando tutto sulla leggerezza delle due moto. Al via è Bandirola a scattare al comando seguito dalla Norton di Guglielminetti e dalle due Moto Guzzi di Montanari e Colnago. I due piloti di Mandello rimontano rapidamente portandosi alle spalle di Bandirola. Con un secondo posto Giuseppe Colnago conquista il titolo di campione italiano della classe 500. Sono due altri titoli che vanno ad aggiungersi al mondiale conduttori per la classe 350 conquistato da Keith Campbell. 
Prima della fine dell'anno sono da segnalare altri sette records automobilistici internazionali ottenuti dal Nibbio II per la classe 350 con un motore Moto Guzzi da Campanella, Poggio e Volpini con medie questa volta degne della vettura attorno ai 175 km/h sull'ora e sui 200 km.

I protagonisti - Alano Montanari

Il "Leone di Cesena ", come lo aveva soprannominato lo scomparso De Deo Ceccarelli, giornalista del periodo aureo del nostro motociclismo, nasce a Macerane vicino a Cesena il 2 dicembre 1908.

Caso unico nella storia del motorismo, inizia a correre solo dopo la guerra nel 1946 alla rispettabile età di 38 anni. Lo fa, dice sempre Ceccarelli, "con la stessa avidità con cui un affamato addenta il primo pezzo di pane", in sella ad un vecchio Benelli 500 da lui trasformato. 

Pur senza aver colto nessuna vittoria, si fa notare per la sua combattività e viene passato in seconda categoria nel 1948 ed in prima categoria nel 1949. Con una Moto Guzzi 250, che finalmente riesce a procurarsi, ottiene la sua prima vittoria a Cosenza. L'anno successivo vince nelle 250 a Bari ed a Cesena con una Iso. Nel 1951 è terzo a Monza nel G.P. delle Nazioni, vince a Casale Monferrato e, con i punti conseguiti nella altre gare, si aggiudica il G.P.della F.M.I. per la classe 250. Sempre con una Moto Guzzi 250 è anche medaglia d'oro alla Sei giorni Internazionale.

Nel 1952, dopo un terzo posto a Cesena con la Benelli, ritorna ala sua Albatros personale con la quale è quarto a Berna, primo dei privati, terzo a Schotten in una gara vinta da Lorenzetti e primo a Norimberga. La Moto Guzzi gli affida una Gambalunghino a Casale Monferrato dove è terzo alle spalle di Lorenzetti e Francisci ed a Monza dove ottiene un quarto posto dietro Lorenzetti, Haas e Anderson.
Nel 1953 alterna sempre le partecipazioni con la sua Albatros privata ad altre con una Gambalunghino messagli a disposizione dalla Moto Guzzi e consegue ancora interessanti piazzamenti. E' infatti secondo a Mestre nella gara di campionato italiano dietro a Ruffo, secondo nel G.P. di Germania a Schotten dopo la NSU di Werner Haas, secondo a Berna, secondo a Codogno e terzo a Monza nel G.P. delle Nazioni. Nel 1954 corre con maggior frequenza con moto ufficiali della Moto Guzzi ed è secondo a Modena, primo a Imola, sempre nelle 250, secondo a Monza nella gara di campionato italiano, secondo a Piacenza e primo a Codogno.

Nel 1955 e nel 1956 la Moto Guzzi si rivolge a giovani piloti e non c'è più posto per Alano che continua con le poche possibilità offerte dalla sua moto privata e non disdegna di cimentarsi nelle gare dei giovani come il Motogiro dove ottiene nel 1956 un quarto posto nelle 125 con una Ducati. All'inizio del 1957, a quarantott'anni, la Moto Guzzi lo richiama. 

Alano è sempre pronto e fa delle gare indimenticabili sia con la 350 che con la monocilindrica 500. Con la prima è terzo a Siracusa, primo a Ravenna nella seconda gara di campionato italiano e ad Hockenheim, nel G.P. di Germania cade mentre è risalito fino alla seconda posizione alle spalle di Liberati. In Belgio è quarto, è secondo a Manza dopo McIntyre e vince a Modena l'ultima gara prima dell'abbandono delle corse da parte della Moto Guzzi assicurandosi, a quasi 49 anni, il titolo di campione italiano delle 350.

A Novembre, sulla sopraelevata di Monza, in coppia con Gino Franzosiporta la Bianchi 175 alla conquista dei records mondiali di classe sulle sei ore e sui 1000 km ad una media di oltre 186 km/h. 

Inizia il 1958 da privato e vince, a quasi cin-quant'anni la Coppa d'oro Shell a Imola nelle 350. Ad agosto la tragedia: Montanari che si era trasferito a Sesto San Giovanni per essere più vicino a Mandello quando era nella squadra Moto Guzzi, il 17 luglio, mentre si reca in auto a Cesena, esce di strada sul bagnato, in seguito ad una manovra imprevista di un camion, per evitare di tamponare una Croce Rossa. I due infermieri lo raccolgono incuranti di due castole rotte causandogli dolori foriissimi ma si riprende anche questa volta. Ritorna a correre e ad agosto viene ricoverato all'ospedale di Cesena dopo un pranzo con amici a base di pesce. Afflitto da acuti dolori muore il 17 agosto 1958.

Asterischi

* Dice Giulio Carcano che Alano era convinto che nessuno potesse superarlo nelle staccate. Come tutti quelli che hanno sempre avuto mezzi poco competitivi si affidava infatti alla frenata per ricuperare tutto quello che poteva e non ammetteva di non poter raggiungere chi gli stava davanti. In altre parole misurava i distacchi in metri e non in secondi e ovviamente i metri, a bassa velcocità, come è prima di curve impegnative, si riducono dando a chi insegue l'impressione di ricuperare sugli avversari. 

"Io in curva li arrivo!", diceva sempre, e non voleva ammettere che poi, in ripresa all'uscita della curva, le cose sarebbero immediatamente cambiate. A fronte di ovvie obbiezioni mossegli da Carcano controbatteva: "E se oltre ad arrivarli li supero nella staccata?" Dopo
avergli fatto presente che anche questo non era sufficiente contro avversari con motori più potenti, rispondeva di si ma, dice Carcano: "sono perfettamente convinto che lo dicesse solo per non farmi arrabbiare rimanendo fermo nel suo parere".

* Sempre Carcano racconta che nel 1954, prima delle prove del G.P. automobilistico aveva osservato che Fangio con la nuova Mercedes carenata frenava al porfido iniziando la staccata a meno di 200 metri. 

Lo dice subito ad Alano che era presente sulla pista e questi non ci crede. Allora lo porta al porfido a vedere e realmente Fangio inizia la staccata a 180 metri. 

"E allora?" gli chiede Carcano. Montanari rimane per un attimo fisso a guardare la pista, poi si scuote, guarda Carcano con quei suoi occhi sempre sorridenti, allarga le braccia ed esclama: "Boooial". Detto da un cultore della frenata come Alano, questo è sicuramente il complimento più grande per il pilota argentino.

* L'incontro con quello che sarà dopo la guerra il suo meccanico avviene nel file del 71° battaglione di Camicie Nere Faenza, dove anche Buratti era volontario, nel 1939. Al termine di un periodo di addestramento ricevono la visita di Mussolini e Alano non esita ad uscire dalle file per rammentare al Duce che lui si era arruolato per andare volontario in Africa. Viene immediatamente accontentato e,  dopo aver raggiunto Roma la notte stessa in aereo con Buratti, parte subito per l'Africa.

Di questo suo passato nel battaglione Camicie Nere Montanari non ne ha mai fatto un mistero con nessuno, anzi, in un periodo in cui non era facile esibire un certo passato, non esitava a presentarsi con un "Camicia nera Alano Montanari! Presente!"

* Nel 1951 al Circuito delle Mura a Bergamo si accorge in prova che in una curva la moto tende ad uscire oltre l'asfalto. Nella notte si procura ghiaietto ed asfalto e va a modificare la curva. La modifica, fatta prima della gara, creerà qualche problema aa altri piloti e fra questi a Francisci che incorrerà in una caduta.

*  A Schotten nel 1953, dopo il ritiro ufficiale della Moto Guzzi,   unitamente alle altre case italiane, Montanari ottiene di correre con la moto che era destinata a Lorenzetti. La gara si svolge sotto la pioggia e già al primo giro la sua irruenza lo porta ad andare fuori strada. Si alza, riprende con notevole distacco e, pur con una moto in condizioni precarie, rimonta posizione su posizione fino al secondo posto ed alla fine manca di poco la vittoria.

* Per chiudere un ricordo personale. Nel 1957 ero consulente della Bianchi per il reparto corse. Alano Montanari aveva effettuato qualche corsa negli anni precedenti con una nostra Tonale. Dovendo tentare il record sui 1000 chilometri e sulle sei ore a Manza decido di sentire se è disponibile ad alternarsi a Gino Pranzasi per la conquista del record. Non potevo fargli un piacere più grande, voleva precipitarsi immediatamente a Milano e e'è voluto parecchio per fargli capire che c'era da aspettare che la moto fosse ultimata. Sia durante il primo tentativo, sospeso per la pioggia, che nel secondo chiusosi brillantemente ha tirato all'inverosimile alternandosi a Pranzasi, di vent'anni più giovane di lui. Alla fine mi ha abbracciato commosso. Ottenere a quasi cinquant'anni, oltre al suo primo titolo di campione italiano, due importanti records mondiali era un secondo premio inatteso alla sua lunga e paziente carriera.

LA RINUNCIA

Quando i tecnici a Mandello stanno già pensando alle soluzioni per il nuovo anno, giunge improvvisa la doccia fredda della rinuncia alle corse da parte della Moto Guzzi in unione alla Gilera ed alla Mondial. 

La decisione non convince i tecnici e tanto meno convince il comunicato ufficiale emesso il 27 settembre che recita testualmente:

"Le case MOTO GUZZI - MOTO GILERA - MONDIAL, al termine di una annata sportiva che ha visto riaffermato nel modo più convincente l'alto livello dell'industria motociclistica italiana, che ha conquistato ancora una volta i titoli di campione del mondo per le macchine ed i piloti di quattro categorie, hanno preso in esame la situazione e le prospettive dell'attività sportiva constatando:

- che le vittorie conquistate, indiscutibilmente probanti per i risultati tecnici conseguiti, non hanno avuto all'estero termini di confronto per l'assenza delle industrie degli altri Paesi, mentre in Italia tutte le competizioni si sono svolte in un clima di continue incertezze e difficoltà dovute a particolari orientamenti delle autorità e di talune sfere dell'opinione pubblica;

-  che le prestazioni delle moto da corsa hanno raggiunto ormai livelli di rendimento tali da rendere perplessi di fronte al rischio per i corridori ed alea per i risultati che le case si propongono.

Le case suddette pertanto si sono trovate d'accordo nel proposito di astenersi a partire dal 1958 e fino ad eventuale altra decisione dal partecipare sia direttamente sia indirettamente alle corse, riservando il loro migliore interessamento ed appoggio alle manifestazioni che siano indette su formule non basate sulla velocità.

Il ritirarsi, dopo tanti anni di appassionato agonismo, che fu prodigo di successi e risonanze per l'industria italiana, se è motivo di vivo rammarico, corrisponde alla ferma volontà di assecondare per l'avvenire una più intensa propaganda per valorizzare i pregi di un impareggiabile mezzo di lavoro e di svago. Tutto questo nel quadro di una circolazione più disciplinata e di fronte alla necessità di adottare orientamenti di produzione che consentano all'industria motociclistica italiana di primeggiare ancora in altre e non meno ardue competizioni: quelle imposte dal Mercato Comune Europeo. Le case rivolgono un pensiero riconoscente ai Campioni che sono Caduti nel nome dello sport motociclistico e a tutti i piloti, i tecnici e le maestranze che hanno contribuito per decenni a dare all'Italia, attraverso una collana di Fulgide vittorie sulle piste di tutto il mondo, una indiscussa superiorità tecnica e sportiva ".

E' un comunicato che non convince ancora oggi come non aveva convinto allora. Una pericolosità che emerge di colpo quando, proprio per l'anno successivo, sono in programma nuove misure di sicurezza come la riduzione delle carenature, non è credibile e meno ancora lo sono le possibilità di rimpiazzare da un punto di vista pubblicitario la notorietà mondiale delle corse di velocità con quella di competizioni come l'enduro o il cross. 

Il vero motivo della rinuncia, non espresso nel comunicato, è da ricercare nella enorme lievitazione dei costi che una partecipazione massiccia in più classi alle gare del mondiale comportava e alla difficile giustificazione di questi costi di fronte a fatturati relativamente modesti. Per quanto riguarda in particolare la Gilera, un peso non indifferente, come abbiamo già avuto modo di dire in altre occasioni, deve essere attribuito anche alla prematura scomparsa del figlio di Giuseppe Gilera, Ferruccio, nel quale il padre identificava il futuro della società, in Argentina alla fine del 1956.

Logicamente la rinuncia è stata un duro colpo per tecnici e piloti che da sempre avevano fatto di queste corse la loro ragione di vita, un colpo che il "pensiero memore e riconoscente" del comunicato non riesce ceno ad alleggerire. La storia seguente, con l'invasione dei giapponesi facilitata proprio dalle vittorie in quelle gare del mondiale che Guzzi e Gilera hanno abbandonato, mostra che sarebbe stato più opportuno cercare nuovi mercati, limitare magari la partecipazione alle corse ad una classe sola per ogni casa ed organizzare le produzioni in modo da contenere i costi piuttosto che abbandonare un'efficiente forma di pubblicità a livello mondiale. Queste non sono state però le decisioni e così l'attività velocistica delle due Case italiane di maggiore tradizione è venuta a cessare in quella fine di settembre del 1957, una data diffìcile da dimenticare per lo sport motociclistico italiano.




Captions:

La Moto Guzzi otto cilindri nella sua veste definitiva. Se i ritocchi di ordine estetico non sono molti e riguardano in particolare la carenatura, soprattutto nelle zone delle prese d'aria, ben più importanti sono le modifiche apportate al motore con l'albero scomposto tipo Hirth e con i comandi valvole con bicchierini e non più con piattelli filettati, oltre ad altre importanti modifiche.


Il bialbero unificato 350-500 si è rivelato troppo pesante. In una caccia all'alleggerimento massimo, per una 350 che pesi meno di 100 chili, si ritorna alla soluzione monoalbero con accensione a magnete nella configurazione che riportiamo sotto. Altri dettagli costruttivi relativi alla sezione longitudinale sull'albero motore con i comandi del magnete e della pompa dell'olio, alla testa nella zona del comando distribuzione e dei bilancieri ed alla sezione trasversale, sono riportati nella pagina accanto. Notare il grosso condotto di aspirazione.

Il motore otto cilindri nella versione definitiva. In questa pagina una sezione trasversale che mette in evidenza i due blocchi cilindri-teste con le canne avvitate superiormente, il ridotto angolo fra le valvole ed il loro comando con bicchierini. Nella pagina accanto, la sezione longitudinale sviluppata nel piano. Notare le manovelle bloccate con il sistema Hirth, il cambio a cinque marce e la frizione a secco.

Altre tre figure per completare il panorama dei disegni costruttivi: in questa pagina, una vista del lato destro con la pompa dell'acqua sull'ingranaggio centrale della distribuzione e quella dell'olio in asse con l'asse a camme discarico del blocco anteriore. Nella pagina accanto, una sezione trasversale sul blocco dei cilindri e una vista dal lato della trasmissione primaria con la frizione esterna.

Alcune fotografie a complemento dei disegni: in questa pagina le due viste del blocco motore-cambio sul lato destro (comando dia-tribuzione) e sul lato sinistro (trasmissione primaria). Notare nella prima la pompa dell'olio sull'asse a camme di scarico del blocco cilindri anteriore.

Vari tentativi sono stati fatti per derivare dall'otto cilindri anche una 350. Una 350 otto cilindri è stata realizzata con alesaggio di 39 mm. Ne vediamo sotto i disegni di base della camera di scoppio e del pistone. Nella pagina accanto Bill Lomas durante un trasferimento nelle prove invernali fatte a Montlhèry ed in Inghilterra e, sotto, Giuseppe Colnago vittorioso con la otto cilindri a Siracusa.


La più bella vittoria della otto cilindri è stata quella di Imola. Nelle foto in basso vediamo il vincitore Dickie Dale alla partenza ed in gara quando raggiunge Campbell con la monocilindrica di Mandello e Musetti con la MV. Nella pagina accanto, l'arrivo di Dale ed un Montanari lanciatissimo verso il secondo posto nella gara della 350 vinta da Liberati.

Dickie Dale in attesa del via a Hockenheim con la otto cilindri. Dopo aver raggiunto la seconda posizione finirà quarto per la mancanza di accensione ad un cilindro.
Sotto l'aereo che ha portato a Douglas le moto ed i meccanici della Moto Guzzi. Nella pagina accanto, tempo prezioso perso da Dale per la rottura del parabrezza in una caduta su una macchia d'olio e, sotto, Keith Campbell, a sinistra, riceve una stretta di mano da McIntyre dopo il suo secondo posto nella 350.

Al TT ancora un quarto posto nella 500 per Dale e per l'otto cilindri dopo una caduta ed una sosta per la sofferenza fisica. Nulla dajan invece, anche per le quattro cilindri 350 di Gilera ed MV contro un Campbell scatenato, ad Assen (pagina accanto in alto) mentre nella 500 (foto sotto) sarà fuori gara al quinto giro per la rottura di una biella della otto cilindri.

Dopo gli infotuni a Lomas nelle prove ed a Dale in gara ad Assen, Keith Campbell rimane anche l'unico pilota per l'otto cilindri. Sotto, lo vediamo appunto impegnato nelle 500 a Francorchamps dove si è portato subito in testa battendo il record della pista ad oltre 190 km/b ma dovrà ritirarsi dopo solo tre giri per la banale rottura di uno dei martelletti del ruttore di accensione. Enrico Lorenzetti coglie interessanti vittorie con la sua 250 Special. Lo vediamo nella pagina accanto al Noris Ring mentre sotto vediamo la partenza della classe 350 al G.P. dell'Ulster.

Campbell, dopo la vittoria nelle 350 al G.P.dell'Ulster con il nuovo compagno di squadra Bryen e Liberati. A Monza la Moto Guzzi rimane anche senza Keith Campbell caduto nelle prove per cui corre solo nelle 350, della quale vediamo nella pagina accanto la partenza, con Montanari e Colnago. Il pilota romagnolo rimane a lungo in seconda posizione poi a due giri dalla fine il motore lo pianta in asso e la piazza d'onore va al compagno Giuseppe Colnago (che vediamo nella foto in basso superare Surtees).

Con la vittoria nella gara di Modena, l'ultima alla quale la Moto Guzzi ha partecipato ufficialmente, Alano Montanari si aggiudica anc il titolo di Campione italiano della classe 350, il primo della sua lunga carriera. Lo vediamo in azione, sotto, alle spalle del compagni, squadra Colnago mentre a destra lo vediamo dopo la sua vittoria nelle 250 a Imola nel 1954.